提到混合動力技術(shù)層面，有個民間傳說——混合動力只有兩種，一種是豐田的，一種是其他的。實際上這樣的說法不太嚴(yán)謹(jǐn)，真正嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f法，實際上應(yīng)該說混合動力一種是Power Split動力分流技術(shù)，一種是并聯(lián)混動技術(shù)。而目前世界上成功推廣Power Split動力分流技術(shù)的只有豐田和通用汽車，余下的都基本上屬于并聯(lián)混動技術(shù)。

而真正決定混合動力技術(shù)含金量的地方，就在如何將汽油發(fā)動機(jī)的動力輸出與電動機(jī)的輸出混合起來的方式。我們先說一下大多數(shù)廠商都在用的并聯(lián)混動技術(shù)，并聯(lián)混動技術(shù)根據(jù)電動機(jī)布置相較于發(fā)動機(jī)和驅(qū)動軸的位置，可以分為P0～P4。主流應(yīng)用就集中在P2和P3的方案，以歐系車和自主品牌為主。

“滿電龍，沒電蟲”并聯(lián)式混動

并聯(lián)式混動技術(shù)的優(yōu)缺點非常明顯，優(yōu)點是組合起來非常容易，不需專門調(diào)校發(fā)動機(jī)，只需要將電機(jī)合理塞到變速箱里就可以，工程設(shè)計簡單粗暴；但是缺點也很明顯，就是燃油部分跟電驅(qū)動部分并不能很好地融合在一起，電池電量高低狀態(tài)下的性能差異非常明顯，也就是很多消費者俗稱的“滿電龍，沒電蟲�！钡�正是因為并聯(lián)式混動結(jié)構(gòu)布置起來成本低而且專利壁壘小，所以成為了多數(shù)在新能源研發(fā)層面起步比較晚的車企的務(wù)實選擇。然而對于通用汽車以及豐田等新能源研發(fā)積累深厚的企業(yè)，那么Power Split動力分流技術(shù)無疑是最優(yōu)解。

真·混動：Power Split動力分流技術(shù)

上汽通用汽車別克品牌微藍(lán)家族將在7月24日迎來新成員——別克微藍(lán)6 PHEV，補(bǔ)貼后15．98～17．98萬。作為一款插電混動車型，微藍(lán)6 PHEV就是采用了業(yè)界領(lǐng)先的Power Split 動力分流技術(shù)。

插電式混動別克微藍(lán)6

上汽通用汽車應(yīng)用Power Split動力分流技術(shù)其實由來已久，最核心的應(yīng)用就是E－CVT智能電控?zé)o級變速箱了，E－CVT集成了雙驅(qū)動電機(jī)和雙排行星齒輪組的通用專利技術(shù)，通過高效合理的Power Split動力分流技術(shù)，將燃油發(fā)動機(jī)輸入的動力與雙驅(qū)動電機(jī)的動力有機(jī)結(jié)合起來，通過10種以上的工況模式，在全車速范圍內(nèi)不間斷地對發(fā)動機(jī)動力源與電機(jī)動力源進(jìn)行最優(yōu)的能量組合。

高性能E－CVT智能電控?zé)o級變速箱，集成雙電機(jī)、雙排行星齒輪組E－CVT雖然被叫做“無極變速箱”，但實際上它內(nèi)部的結(jié)構(gòu)跟我們傳統(tǒng)意義上的CVT無級變速箱完全不同，E－CVT不僅向車輪傳遞發(fā)動機(jī)輸入的燃油動力，本身就集成了雙驅(qū)動電機(jī)，可以產(chǎn)生足夠大的電驅(qū)動力。在龍叔看來，E－CVT實質(zhì)上是別克微藍(lán)6 PHEV整套混合動力系統(tǒng)的中樞部件，它的性能決定了整車的性能，把發(fā)動機(jī)、電機(jī)、電池組做了最優(yōu)化的整合。從另一個角度來看，這就意味著E－CVT這樣的智能電控?zé)o級變速箱，可以根據(jù)不同的動力配比來組合成不同的產(chǎn)品類型，適用范圍特別廣，可以衍生出HEV、PHEV以及REEV不同的車型。在別克微藍(lán)6 PHEV所使用的E－CVT當(dāng)中，電驅(qū)結(jié)構(gòu)使用的是位于雙排行星齒輪組結(jié)構(gòu)之間的兩組高性能交流永磁同步電機(jī)，電機(jī)A可輸出49kW最大功率和116Nm最大扭矩，電機(jī)B可輸出82kW最大功率和289Nm最大扭矩。配合專為插電式混動別克微藍(lán)6設(shè)計的最大功率72kW的全新1．5L DVVT四缸發(fā)動機(jī)，整車綜合最大功率135kW、綜合最大扭矩380Nm，動力性能與一輛2．0T汽油車相當(dāng)，而微藍(lán)6 PHEV的百公里綜合油耗僅為1．4L，體現(xiàn)出傳統(tǒng)動力無法比擬的高效。

插電式混動別克微藍(lán)6的插電混動系統(tǒng)布局值得一提的是，微藍(lán)6 PHEV使用的交流永磁同步電機(jī)，采用的是釹鐵硼永磁材料，線圈采用條狀繞線結(jié)構(gòu)，是非常先進(jìn)的高性能電機(jī)結(jié)構(gòu)，可以在提升冷卻效果的同時，進(jìn)一步增強(qiáng)扭矩輸出。

那么E－CVT的動力分流是怎樣實現(xiàn)的呢？

行業(yè)內(nèi)大多數(shù)插電混動采用單電機(jī)的驅(qū)動單元，只為城市低速運(yùn)行工況優(yōu)化，導(dǎo)致高速行駛時動力不足、電耗和油耗直線上升。而微藍(lán)6 PHEV所采用的的E－CVT集成雙電機(jī)的優(yōu)勢在于，兩顆電機(jī)可同時參與驅(qū)動或單獨發(fā)電，有效降低了對電機(jī)轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)矩的要求，進(jìn)而全面提升了能耗轉(zhuǎn)換率。這就必然要提一下它的高速、低速兩種動力分流模式了，為了最大限度的提高整個混動系統(tǒng)的能效，動力分流模式優(yōu)先考慮的是盡可能在動力需求不大的工況使用純電動驅(qū)動，而動力需求大的急加速或者高速行駛工況，則會充分利用發(fā)動機(jī)和兩個電機(jī)協(xié)同輸出的特性。

靜止起步時，電機(jī)A直接驅(qū)動車輛純電行駛，82千瓦的功率足以讓微藍(lán)6以純電模式實現(xiàn)城市通勤。當(dāng)有更大動力需求的時候，比如急加速、超車等工況，1．5L DVVT發(fā)動機(jī)開始運(yùn)轉(zhuǎn)，與兩個電機(jī)形成油電混合驅(qū)動，與此同時在混動工況下，電機(jī)A和B都能夠參與驅(qū)動，繼續(xù)高效利用燃油發(fā)動機(jī)的剩余功率，榨干每一滴燃油的能量。

當(dāng)車輛進(jìn)入巡航狀態(tài)時，比如行駛在城市高架橋或者環(huán)路，車速穩(wěn)定且行駛速度高，傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的混動車已經(jīng)進(jìn)入到效率惡化的工況的時候，E－CVT的Power Split動力分流技術(shù)展現(xiàn)出不一樣的魅力，通過內(nèi)部離合器的鎖止，E－CVT進(jìn)入到Fix Gear固定擋位模式，可以理解成整個E－CVT以傳統(tǒng)自動變速箱的最高擋位行駛，由燃油發(fā)動機(jī)直接以固定速比驅(qū)動車輪，實現(xiàn)機(jī)械傳動效率最大化。此工況下，電機(jī)A恒定處于鎖止?fàn)顟B(tài)，電機(jī)B則作為動力調(diào)節(jié)器，用來輔助發(fā)動機(jī)提速或者作為發(fā)電機(jī)給電池充電，可以說在固定速比模式下，微藍(lán)6 PHEV整車進(jìn)入到最高燃效狀態(tài)。

當(dāng)駕駛者在高速行駛工況，或者全功率輸出時，微藍(lán)6 PHEV會自動進(jìn)入高速模式，不僅發(fā)動機(jī)全力輸出，AB兩個電機(jī)也全力輸出，整車138千瓦系統(tǒng)綜合功率全部釋放。

不知道說到這里大家有沒有看到，隨著車輛速度從靜止到最高車速的整個全過程，車速的變化完全由雙電機(jī)的速度變化與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速提升協(xié)同完成，沒有傳統(tǒng)變速箱的擋位齒比的變化，所以整個加速過程形成了無級變速的平順特性，沒有換擋沖擊感。而且微藍(lán)6 PHEV的變速器具有2個連續(xù)可變速比區(qū)間＋1個固定速比，它可以使系統(tǒng)在低、中、高速各工況下都處于高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)，而這是其他P2／P3形式的插混以及豐田THS所不具備的特性。因此，簡單理解插電式混動別克微藍(lán)6的優(yōu)勢就是，在于不同工況下發(fā)動機(jī)或雙電機(jī)均可參與驅(qū)動，在任意電量狀態(tài)下車輛的起步、加速性能都不會衰減。充分發(fā)揮混合動力的兩種動力源的優(yōu)勢，實現(xiàn)能效最大化，兼顧性能、操控和燃油經(jīng)濟(jì)性。這也是微藍(lán)6 PHEV具備780公里綜合續(xù)航和最低1．4L綜合工況百公里油耗的底氣所在。

一些令人欣喜的技術(shù)細(xì)節(jié)

作為一輛出色的插電混動車型，別克微藍(lán)6 PHEV的純電驅(qū)動的三電部分和燃油動力的發(fā)動機(jī)部分亦是技術(shù)亮點多多。在電驅(qū)控制層面，E－CVT當(dāng)中設(shè)計了TPIM集成式驅(qū)動功率逆變器模塊，控制混合動力各個系統(tǒng)的協(xié)同高效工作。深度集成化設(shè)計，三個獨立逆變模塊，控制扭矩高效、快速響應(yīng)；取消電機(jī)控制器與電機(jī)的高壓線束，提升安全性。

1．5L DVVT四缸發(fā)動機(jī)為與智能電驅(qū)系統(tǒng)及混動策略進(jìn)行更好配合，全新設(shè)計了進(jìn)氣歧管；結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計，增加抗扭曲支架提升剛度；大量采用低摩擦零部件；全新設(shè)計排氣后處理系統(tǒng)，滿足國六b排放標(biāo)準(zhǔn)，專為混動新能源車而設(shè)計。

插電式混動別克微藍(lán)6專屬的1．5L DVVT四缸發(fā)動機(jī)動力電池采用LG高能比長壽命的三元鋰電，104組大容量軟包電芯單元，額定電量9．5kWh。這套電池組最矚目的技術(shù)，就是通用專利的片層液冷系統(tǒng)，每兩個電芯之間都夾有帶水道的熱導(dǎo)層，冷卻液能夠在水道里面流通從而調(diào)節(jié)電池溫度，做到了精確控制每一片電芯的溫度，提供更長久的使用壽命和更加穩(wěn)定的性能。配合通用汽車模塊化電池管理技術(shù)和其他三電安全設(shè)計，整套電池組集成度更高，具有小體積、大容量、高穩(wěn)定、高耐用的特點。

插電式混動別克微藍(lán)6的高性能三元鋰離子動力電池

后記·總結(jié)：

新能源汽車技術(shù)全球大爆發(fā)的風(fēng)口下，也有著越來越多形式的新能源車型在市場出現(xiàn)。但龍叔一直認(rèn)為，當(dāng)下新能源技術(shù)最優(yōu)的應(yīng)用方案，依舊是混合動力，尤其是插電式混合動力PHEV，其能源補(bǔ)充靈活便捷、純電續(xù)航足夠長、對充電設(shè)施依賴小等特點，對于終端用戶的遠(yuǎn)期利益更大�？v觀世界汽車技術(shù)發(fā)展史，通用汽車在新能源領(lǐng)域起步非常早，早在上世紀(jì)60年代就開始進(jìn)行各類動力新技術(shù)的嘗試與積累，從上世紀(jì)90年代EV1首次量產(chǎn)推出以來，通用汽車在新能源領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新都是極富特色的。別克新能源家族不斷擴(kuò)大，能夠用短短幾年時間就涵蓋所有主流新能源技術(shù)路線，這都與通用汽車的技術(shù)積累與創(chuàng)新一脈相承。而微藍(lán)6 PHEV的到來，令人最期待的不是它如何引領(lǐng)目前國內(nèi)的插混市場，而是它是否會瓜分同級別中級車龐大的蛋糕？

——The  End——