站在整個自主品牌的角度來看,不管哈弗H6和長安CS75誰勝出,都是自主品牌的SUV在扛大旗。

如今的自主SUV,高光與危機并存。

哈弗H6與長安CS75系已連續(xù)十個月包攬SUV榜冠亞軍位置,作為自主品牌最后的陣地,兩款車型面對合資SUV的下壓,將帶領(lǐng)一批強勢的自主SUV發(fā)起反攻。這場生存之戰(zhàn),自主SUV榮辱與共。

從乘聯(lián)會公布的7月SUV綜合銷量前15強榜可知,自主SUV上榜車型僅有5款,此前好的時候有近10款車型。此次前十強除了已知的兩款車型外,僅有榮威RX5排在第六名。而此前還在季軍位置的博越,本月已掉隊排在了第十一,熱門選手比亞迪宋則排在博越后一名。

如此一來,即便冠亞兩個寶座在手,也掩蓋不住自主SUV綜合實力越來越弱的事實。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,7月SUV綜合銷量73．2萬輛,同比上漲13．7%,環(huán)比下跌4．9%,份額占比達46．2%。前7個月SUV綜合累銷430．5萬輛,同比下跌12．5%,是三個領(lǐng)域中唯一一個低于大盤跌速的細分市場。

但自主SUV為這樣優(yōu)異的成績似乎沒有做出什么貢獻。

7月自主SUV銷量32．8萬輛,同比增長4．3%,低于整個SUV的增長速度,而日系與德系當月的增速分別為32．3%、21．6%,也就是說曾經(jīng)自主SUV引以為豪的領(lǐng)域,如今成了被平均的對象。前7個月,自主SUV售出200．5萬輛新車,同比下滑22．4%,份額為21．5%,日系與德系雖各近10%的份額不及自主SUV,但兩者的整體增速卻是遠遠高于自主SUV,分別為-4．7%和12．8%。

時間往回推三年,那是自主SUV最巔峰的時刻。2017年,自主SUV份額高達25．2%,之后兩年份額便開始下降,分別為24．9%、23．3%。也可以看出,市場洗牌始于2018年。時至今日,自主SUV份額已跌去近4%。僅按照2000萬輛的市場份額來算,自主SUV已有80萬輛的空間被日系、德系給瓜分。

與此同時,日系與德系在SUV領(lǐng)域的份額從2018年開始,便一路上漲。2018年至今,日系份額分別為7．3%、8．2%、9．6%,德系為4．7%、7．7%、9．7%。此消彼長,消失的自主SUV成為了日系與德系通往更高銷量路上的墊腳石。那些搖搖欲墜的SUV,同樣也逃不過這個宿命。

這也是為什么哈弗H6堅守SUV領(lǐng)域第一,又或者其它自主SUV成為這個領(lǐng)域的冠軍,對于自主品牌來說都是一劑超強的“抗衰藥”,因為一旦失守,自主SUV將遭遇“扶不起”的危機。自主品牌在中級車,尤其在中高級車市場的奮斗歷程便是例子。

有了這樣一層危機,再看哈弗H6和長安CS75的“較勁”似乎有了更大的意義。站在整個自主品牌的角度來看,不管二者誰勝出,都是自主品牌的SUV在扛大旗。

7月哈弗H6共售出21,374輛新車,累計86個月奪得中國SUV市場銷量冠軍的榮譽,尤其現(xiàn)款哈弗H6已進入產(chǎn)品周期尾聲,依舊可以稱霸單一細分市場,這也足以說明它的能力巨大。神車之所以成為神車,不是沒有道理的。今年前7個月,H6累計銷量138,911輛,同比下滑26．8%,與長安CS75系的距離只有多1萬輛了。

另一邊,煥新后的長安CS75系增勢迅猛,7月銷量21,071輛,同比猛增104．35%,與哈弗H6的單月銷量差距也縮小至303輛,可以說這是長安CS75離冠軍最近的一次。1-7月,長安CS75系累銷127,954輛,同比上漲67．4%。這款搭載長安藍鯨NE動力平臺的SUV表現(xiàn)漸入佳境,未來基于此平臺的新車軍團有望迎來集中爆發(fā)。

至于長安CS75系那早已按捺不住想要奪冠的心,將會隨著第三代哈弗H6在本月的上市而逐漸微弱。因為長城做出了新老款同堂銷售的決策,這樣能確保在第三代哈弗H6產(chǎn)能和銷量爬坡期,幫助H6保持銷量穩(wěn)定,不至于出現(xiàn)太明顯的銷量波動。

可以想象的是,這個打著“領(lǐng)先不止一代”旗號的第三代哈弗H6會在自主SUV掀起血雨腥風(fēng),至于程度有多大,就要看長城全新平臺到底可以賦能第三代哈弗H6多大的魅力。這讓所有自主品牌都十分關(guān)心,畢竟作為自主SUV風(fēng)向標,H6的表現(xiàn)將決定未來自主SUV的趨勢。

如今長城、長安在SUV領(lǐng)域風(fēng)光無限,作為自主領(lǐng)頭羊的吉利反而在此表現(xiàn)不佳。7月,博越售出14,434輛新車,同比增長12．9%,這是其自2019年5月以來首次跌出前十榜單。雖然本月表現(xiàn)不佳,好在前7個月累銷106,830輛,同比增長18．6%,博越依然排在季軍的位置。

不過要預(yù)防第四名的本田CR-V(2020年累計銷量排行),其累銷103,692輛,與其差距僅為三千輛。作為吉利旗下高價值產(chǎn)品序列SUV,尤其在100萬輛里程碑的節(jié)點上,博越在SUV領(lǐng)域排名與銷量同比轉(zhuǎn)正一樣重要。名次是氣勢與口碑的代名詞,一旦跌落,想要回到一鼓作氣的時候,就困難無比。

傳祺GS4就是一個活生生的例子。

這款車型在廣汽乘用車的地位,如同哈弗H6之于長城,博越之于吉利。在2016年與2017年間,銷量一度高達3萬多輛,可與H6、博越等主流自主SUV一較高下。也因為這款車,整個傳祺品牌的生命力都被重新激活。

不過因其更新?lián)Q代過慢,跟不上市場節(jié)奏,從2019年開始,傳祺GS4銷量便數(shù)千輛便是常態(tài)。好在新款傳祺GS4在三大件上有了一定的升級,才有了這三個月來其月銷破萬的成績。傳祺GS4用了5年的時光驗證了一句話:“由好到差易,由差入好難”。

值得慶幸的是,傳祺GS4還有機會翻身,不過一些沒有研發(fā)能力的弱勢SUV品牌及車型就成為了別人前進道路中的墊腳石,如曾經(jīng)月銷5萬輛,如今卻只有4000多輛的寶駿510,還有那些聞著SUV紅利味誕生的自主SUV品牌,如比速、幻速、斯威、眾泰、東南、海馬等。這些車企既是將自主SUV份額推向巔峰的動力,也是讓其份額跌落的“元兇”。

當SUV紅利不再,當疫情加劇車市下行,近幾個月來,不絕于耳的是弱勢自主品牌停擺和倒閉的消息,如今已經(jīng)有十余家車企沒了銷量,還有月銷幾十輛的車企游走在在破產(chǎn)邊緣,或許此刻便是自主品牌徹底洗牌的最佳時刻。

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