在過去十年中,世景變遷的幅度只待讓人恍若隔世,而驕傲的歐洲人能不能再一次抓住勃發(fā)的機遇,無人知曉。

眾所周知,燃油汽車(以內(nèi)燃機為動力)是1886年由卡爾奔馳發(fā)明的,所以對于歐洲人來說,電力驅(qū)動車的起源也必須是由歐洲人來書寫。

即使世界上第一輛由干電池供電、直流電機驅(qū)動的電動車是由美國的一位機械工人托馬斯達文波特)所制造,但這輛電動車未能在公路上行駛,甚至僅完成了試車,并未投入量產(chǎn),所以歐洲人并不把電力驅(qū)動車開端的功勞記在美國人身上。

相反,他們認為自己才是電動車(電力驅(qū)動車)的起源,不過這種自信的傲嬌也的確有跡可循。

從1828年開始,歐洲工程師們在電力車的性能方面有了各種決定性的突破,例如匈牙利發(fā)明家阿紐什耶德利克在實驗室試驗了電磁轉(zhuǎn)動的行動裝置;法國人蓋斯騰普朗特發(fā)明了鉛酸電池,從此電動車可以蓄電;英國人羅伯特戴維森用電池作動力發(fā)明了可供使用的電動車;法國工程師古斯塔夫特魯夫制造了第一輛鉛酸電池三輪電動車。

1881年至19世紀初這段時間,世界上出現(xiàn)了一大批設(shè)計古怪且天馬行空的電動車,有些電動車的設(shè)計像是馬車,有些又像是月球車,但正是因為他們,為現(xiàn)在的電動汽車發(fā)展鋪平了道路。

紅衣教主萊茲有一句話這么說的:“世界上的萬事萬物都有其決定性瞬間�！�

電動車也有,那就是在1899年世界上誕生的第一輛四輪電動汽車。而這輛電動汽車就是大名鼎鼎的保時捷的創(chuàng)始人——德國人費迪南德保時捷所發(fā)明的。隨后,他又在這臺電動汽車上加裝了一臺內(nèi)燃機來發(fā)電驅(qū)動輪轂電機,這就是世界上第一臺混合動力汽車。

不過歐洲人關(guān)于電動車的故事講到這里就差不多戛然而止了。

由于工業(yè)革命以及日后科技發(fā)展進一步完善了內(nèi)燃機汽車,而電動汽車卻受制于制造成本以及使用便利性,無力與內(nèi)燃機汽車相抗衡,逐步退出了歷史舞臺。這一情況直到后來被一家名為特斯拉的美國電動汽車的問世而改寫,特斯拉的出現(xiàn)也標志著世界電動汽車駛?cè)胄录o元。

這一切看似又和驕傲的歐洲人沒什么關(guān)系了,直到……

“強權(quán)”下的產(chǎn)物

日前,柏林獨立汽車分析師Matthias Schmidt公布了一份調(diào)查數(shù)據(jù),其中顯示2020年1～7月歐洲累計電動車注冊量已達到50萬輛(純電動汽車注冊量26．9萬輛,插電式混合動力汽車注冊量23．1萬輛)。

50萬輛是什么概念呢?

在中國這個被普遍認為是全世界最大的電動汽車市場,今年1～7月電動汽車的銷量約電動車48．6萬輛左右。而這也是歐洲電動汽車的銷量五年來首次超過中國,并成為全球最大的電動汽車市場。

按照這個勢頭發(fā)展下去,2020年全年歐洲電動車銷量將超過100萬輛。

德國《經(jīng)濟》周刊指出,疫情成為全球電動車發(fā)展的一個轉(zhuǎn)折點。之前一度落后的歐洲電動車工業(yè)正出現(xiàn)繁榮趨勢,而中國和美國在新能源汽車領(lǐng)域進步的幅度在放緩。尤其是7月份,德國、法國等歐洲大國,純電動車同比增長都達到三位數(shù)。

不過之所以銷量能趕超中國,歐洲各國近期公布的電動車補貼政策居功至偉,包括德國和法國這些歐洲電動汽車的主要市場已經(jīng)將電動汽車補貼作為疫情后復(fù)蘇計劃的核心。

與2019年相比,德國對每款純電動車的平均補貼提升了1000～2000歐元,對每款插電式混合動力車型的平均補貼提升了750～1500歐元;法國對每輛純電動車的補貼最高達到1．2萬歐元(限20萬輛),荷蘭則對售價在4．5萬歐元以下的車型每輛補貼4500歐元。

政策補貼之下,以德國為例7月份其純電動汽車注冊量同比增長182%,達到近17,000輛。充電式混合動力汽車注冊量增長485%,達到月銷19,000輛。分析師認為當前是德國電動車銷售的一個“臨界點”,一旦突破這個臨界點,市場現(xiàn)狀可能被永久改變。

除此之外,這些舉措也為歐盟的“綠色新政”提供了支持,“綠色新政”的目標是到2050年使歐盟實現(xiàn)“氣候中立”。

其實歐盟碳排放目標最早于1998年就提出,要求碳排放從1998年的186g/km降至2008年的140g/km,2012年降至120g/km。但是當時僅限于口頭協(xié)定,沒有強制約束。到2007年時,平均碳排放依舊高達160g/km,實行效果低于預(yù)期。

2009年,歐盟提出更嚴格的目標,并且開始對超標部分進行罰款,要求2015年開始乘用車平均碳排放降至130g/km以下,超額部分將交每克95歐元的罰款,罰款政策出臺之后效果明顯,2012年成員國新車平均碳排放降低至132g/km,2016年平均為116g/km。

但在2015年,大眾排放門事件轟動一時,這也從側(cè)面反映出車企在實際排放中的巨大壓力。

此后歐盟理事會在2019年通過了一項更加激進的法案,法案要求到2030年時,各個廠商在歐洲銷售的乘用車的單車二氧化碳平均排放量將在2021年的基礎(chǔ)(即95g/km)上,減少37．5%;它還同時設(shè)立了在2025年時要比2021年時降低15%的中期目標。這意味著2030年時的單車平均碳排放量要降到59．375g/km,對應(yīng)的百公里油耗為2．55升。

僅從排放目標值來看,2020年碳排放需要較上年下降20%以上,這在歷史上從未發(fā)生過。就在今年1月,歐盟開始執(zhí)行最嚴碳排放政策。

根據(jù)規(guī)定,2020年銷售新車中的95%,碳排放必須達到95g/km(2019年歐盟平均實際碳排放是122g/km),超出部分每g需要繳納罰金95歐元。

這個罰款力度有多大?

根據(jù)國泰君安電力新能源數(shù)據(jù)顯示,要想完全避免罰款,2020年歐盟的電動車銷量必須達到187萬輛(同比增長290%),否則每減少10萬輛,大約就需交納10億歐元罰款——相當于每輛電動車隱含碳排放價值1萬歐元。

在“強權(quán)下”部分歐洲汽車制造商們也產(chǎn)生了抵觸情緒,卻也不得已而為之。

英國汽車媒體Autocar匯總了計劃于2020年在歐洲上市銷售的新車,共有45個不同品牌的132款車型。對比來看,數(shù)據(jù)咨詢公司IHS2018年12月統(tǒng)計時,歐洲市場上總共只有60款新能源汽車在售。

根據(jù)歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(ACEA)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,德國、法國、英國、葡萄牙、瑞典、意大利等歐洲七國今年6月新能源汽車平均滲透率為9%。相反曾經(jīng)世界第一電動車市場的中國新能源汽車滲透率不到5%。