如果Acura想要站得更高飛得更遠，就必須要有縱身一躍重塑品牌的勇氣。畢竟對于Acura來說，要么保持現(xiàn)狀，要么獲得新生。

在以性能、運動論豪華這點上，Acura（謳歌）確實名副其實。一直以來，Acura全球品牌口號與其F1車隊一致：Precision Crafted Performance（精心打造卓越性能）。可見，“性能”便是Acura品牌的核心價值。

為了凸顯這一價值，9月12日，在中國市場廣汽Acura選擇了在世界高階翼裝飛行者圣地——張家界天門山，發(fā)布了“以性能論豪華”的全新品牌主張，并同時發(fā)售RDX A－Spec運動款車型，新車售價區(qū)間為38．6萬元～46．0萬元。

而A－Spec即“Acura Special”，指Acura專為滿足用戶提升運動性能體驗需求而衍生的特別系列。

相比普通款車型，RDX A－Spec運動款除了保留領(lǐng)先同級的第四代SH－AWD超級四輪驅(qū)動力自由控制系統(tǒng)、2．0L直噴VTEC渦輪增壓發(fā)動機、10AT行星齒輪變速箱等性能內(nèi)核配置外，新車在外觀上配備了熏黑運動套件，并增加摯熱焰紅、磨砂皓灰兩種專屬配色。內(nèi)飾方面，新車推出了全新配色、導航配置全面升級，車身細節(jié)處還有A－Spec專屬標識。

隨著RDX A－Spec運動款的上市，加之CDX A－Spec運動款、CDX Sport Hybrid A－Spec運動款車型，廣汽Acura A－Spec系列在中國市場已完成家族化集結(jié)。顯然，廣汽Acura想通過一系列A－Spec車型，吸引更多消費者的關(guān)注。

不過，就廣汽Acura目前所遇到的問題來看，不是增加特別車型或者完成家族化集結(jié)就能解決的。

豪華車市向上，Acura向下

近來，中國豪華車市的逆天表現(xiàn)令人驚嘆不已。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，8月豪華車零售同比增長31．6％，至243，687輛，環(huán)比7月增長3％，市場份額也維持在今年5月份以來的14％以上。1～8月，豪華車累計零售1，532，975輛，同比增速8．3％。

目前，整個車市大盤同比增速為－15．2％，自主品牌和主流合資降幅紛紛還在兩位數(shù)以上，可想而知，豪華車市如此走強，不可不謂羨煞海內(nèi)外同仁。

盡管疫情爆發(fā)于年初，但今年一季度，豪華車市12．9％的份額依舊比2019年的10．7％高出兩個百分點。隨著疫情控制得當，今年二季度豪華車市份額突破14％至14．2％。7、8月份額分別為14．7％與14．3％，不出意外，今年將會出現(xiàn)豪華車份額首次突破15％的局面。

豪華車逆勢向上，面對前8個月同比降幅為19．8％至6，655輛的廣汽Acura，它該找何理由來回應(yīng)？

時間往回溯4年，剛國產(chǎn)的Acura品牌在2016年的銷量為9，062輛，隨后三年，Acura品牌在華全年銷量分別為16，348輛、9，071輛、14，786輛。按照Acura每月800多輛的銷量，今年廣汽Acura的全年銷量將在1萬輛左右，同比下滑將在32．4％左右。這個成績與自身對比，似乎不算太差，但與同樣來自日本的豪華品牌雷克薩斯比起來，差距甚遠。

今年前8個月，雷克薩斯累銷近14．1萬輛，其中8月銷量為21，781輛，同比增幅達27．6％，而去年二線豪華品牌領(lǐng)頭羊凱迪拉克目前累銷12．4萬輛，差距已擴大至1．7萬輛。值得注意的是，雷克薩斯全系車型不僅全靠進口，終端提車更有加價的現(xiàn)象。這對Acura甚至其它二線豪華品牌來說，只有羨慕嫉妒恨的份。

即便與來自日本、前不久“自降身段”，如今已不是豪華品牌而是“Nissan－plus”的英菲尼迪相比，廣汽Acura銷量也是偏少許多。1～8月，英菲尼迪銷量為13，265輛，雖然同比下滑33％，但總量上也比廣汽Acura多出近一倍。

作為本田的高端品牌，Acura自2006年開始就以進口車的身份進入中國。十年后，也就是2016年Acura正式實現(xiàn)國產(chǎn)，并成為廣汽本田第二事業(yè)部。不過，正式實現(xiàn)國產(chǎn)化的謳歌在中國市場的表現(xiàn)與北美市場形成鮮明的反差。

在美國市場，2018年Acura銷量為15．9萬輛，2019年銷量為15．7萬輛，排名僅次于ABB和雷克薩斯，這也可以說明，Acura的產(chǎn)品也得到了部分市場的認可，而且從Acura目前已有的車型如CDX、RDX、MDX、TLX－L甚至是本田之光超跑NSX的駕駛感和質(zhì)感來說，整體表現(xiàn)都很不錯。

但在中國市場，廣汽Acura不僅已與廣汽本田開啟并網(wǎng)銷售之路，雖然這樣做或許可以擴大Acura目前在華的銷量，可是這只是短期的權(quán)宜之計，特別是對于品牌形象來說，無疑是致命的，消費者憑啥要多花錢享受如本田般的普通服務(wù)？

那Acura在中國何以至此？想必這是許多人的困惑。

無根之萍，無載之名

哲學中最經(jīng)典的莫過于終極三問：“我是誰？我從哪里來？我要去哪里？”這三問同樣適用于任何一個被創(chuàng)造的對象，包括Acura。

對于Acura的誕生之地，很多人都知道，就是美國。Acura又被稱為“日系美國車”。至于誕生的原因，則是日系車從1970年代牢牢占據(jù)美國市場，為了擴大在美國的盈利，本田、豐田、尼桑三大日系品牌都意識到做高端車的必要性。

在此背景下，1986年3月，首批60家Acura的銷售店在美開業(yè)，而且銷量成績很不錯。但對比雷克薩斯和英菲尼迪，誕生時間要比Acura晚上3年左右。

不過這三個針對北美市場研發(fā)出來的日系豪華品牌，如今卻只有雷克薩斯在全球市場保持均衡發(fā)展。

2019年，雷克薩斯全球銷量為76．53萬輛，較2018年同比上漲10％，創(chuàng)歷史最高年度銷量紀錄。其中，在華累計銷量為20．2萬輛，同比漲幅達到25％；歐洲市場的銷量為8．7萬輛，同比上漲14％；日本市場銷量為6．2萬輛，同比上漲13％；北美市場銷量約為32．5萬輛，與2018年基本持平。

不得不說，雷克薩斯已然是個全球性的豪華品牌，而Acura目前有且僅算北美地區(qū)的豪華品牌。而造成如今兩者境遇不同，與它倆對未來的規(guī)劃有著莫大的關(guān)系。

雷克薩斯與Acura最大的區(qū)別是，前者以“源自日本，走向世界”的思想為指導，將率先在北美生產(chǎn)、銷售的雷克薩斯進行梳理，創(chuàng)造以根植于日本文化為目標的世界性高檔品牌。為此，豐田對雷克薩斯進行了長達近10年的品牌重塑，最終于2005年8月將雷克薩斯品牌轎車投入日本市場。

反觀Acura，自1999年以來，其售出的車輛大約有三分之二是在北美生產(chǎn)的。這款針對美國研發(fā)、北美生產(chǎn)和北美銷售的產(chǎn)品，只有少量賣到北美以外地區(qū)，包括本田的根據(jù)地日本市場有需求都是靠進口，且銷量并不高。

一個在大本營都無太高銷量、且不依托本國文化滋養(yǎng)的豪華品牌，從長期來看，是絕對沒有魅力來涵養(yǎng)這個品牌向世界各地擴張的。當然并不是Acura不愿意，只是美系運動性能的文化，與日本本土的中庸、小排量的用車環(huán)境格格不入罷了。

豐田常務(wù)理事金子達也曾表示：“在世界范圍內(nèi)，很少會有僅局限于某一個地域的高檔品牌。比如像路易威登、愛馬仕等最終都成長為世界性的品牌。”所以“日系美國車”不能將Acura帶領(lǐng)走向一個有故事、有深度的豪華品牌。

除了品牌魅力不足帶來的認知度低以外，Acura和本田兩個品牌的相似度過高也是一大問題。既是走高端路線，又是豪華品牌，Acura就應(yīng)該有區(qū)別于本田的樣子。

如果Acura除了在北美之外，在其它國家及地區(qū)的發(fā)展都抱著走一步看一步的心態(tài)，那么其前景無疑要打上一個大大的問號。

但如果Acura想要站得更高飛得更遠，就必須要有縱身一躍重塑品牌的勇氣。畢竟對于Acura來說，要么保持現(xiàn)狀，要么獲得新生。

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