T3出行是誰？

在很多人眼里，這家號稱“中國網約車‘國家隊’”的企業(yè)，有一汽、東風、長安三大央企主機廠做股東；有雄厚的資金實力——啟動資金接近100億；有雄心勃勃的擴展目標——成為自動駕駛時代的核心玩家。 

看上去是超級網約車運營商的架勢。 

事實真的如此嗎？為更深入了解這家企業(yè)，9月底，《電動汽車觀察家》前往T3出行南京總部，專訪了T3出行CTO譚天龍。出乎我們的意料，譚天龍表示，自成立之日起，T3出行的定位就是出行平臺，而非傳統(tǒng)意義上的網約車運營商。 

一方面，未來，T3出行平臺運營的網約車主要由合作伙伴持有和運營，T3出行以科技公司的身份，負責平臺開發(fā)和運營。另一方面，T3出行的車聯網平臺和出行平臺都對外開放，為有需求的出行企業(yè)提平臺管理服務和APP產品。 

成立一年多，T3出行的平臺定位初見成效。目前，T3出行獨立APP月活躋身行業(yè)TOP3。譚天龍透露，T3出行的峰值日訂單接近50萬單，還在繼續(xù)快速增長。 

開放平臺方面，譚天龍介紹，T3出行已經給幾家出行企業(yè)提供了獨立的出行APP。另外，T3出行和一汽、東風和長安，以及其他幾家車企的車聯網連通工作也正在進行。 

1只做平臺，不為賣車 

T3出行成立于2019年7月，是中國第一汽車集團有限公司（下稱一汽）、東風汽車集團有限公司（下稱東風）和重慶長安汽車股份有限公司（下稱長安）三家車企聯合騰訊、阿里等共同成立的智慧出行平臺。

 一汽、東風和長安的央企身份，讓T3出行成為不少人眼中的網約車“國家隊”——T3出行官網的介紹也是如此。

目前，除了長春，T3出行在國內其他城市的運營車都是電動汽車。 

T3出行誕生之時，中國新能源汽車市場的競爭已經非常激烈，而一汽、東風和長安的新能源汽車銷量并不突出。 

人們不禁要問，T3出行是不是要以網約車運營商的身份，幫助這幾家主機廠股東賣車？根據T3出行成立時的規(guī)劃，2025年投放的網約車數量將非�？捎^，這對于任何一家主機廠來說，都是非常誘人的巨大訂單。 

“絕不是。”譚天龍回答。 

他強調，T3出行的定位并不是網約車運營商，而是為出行行業(yè)提供技術和服務的平臺公司，“賣車”是對T3出行主機廠背景的誤解。三大主機廠之所以聯合其他合作伙伴成立T3出行，關鍵是為未來出行市場做準備。 

譚天龍表示，隨著自動駕駛時代的到來，以及車輛由所有權向使用權的逐步轉化，車企如果繼續(xù)只做車輛制造商，而沒有在出行技術、數據、服務等方面積累足夠的經驗，必然會淪為貼牌工廠，在市場競爭中處于被動。 

T3出行的平臺定義，首先是在聚焦網約車運營階段，提供充足的運力供給，保障用車體驗。未來，該平臺運營的車輛將以合作伙伴持有為主，車輛管理和司機管理則全部為合作伙伴負責。 

目前，T3出行運營車輛近3萬輛，以長安逸動EV、東風風神E70和紅旗HS3為主。譚天龍介紹，合作伙伴購買的車型需要加裝T3出行V．D．R安全防護系統(tǒng)。 

2堅持B2C，與合作伙伴共生共榮 

堅持B2C，是譚天龍在采訪中，提到最多的。 

這里的B指的是B端合規(guī)運力。譚天龍介紹，和部分出行公司允許個人用戶營運車輛不同，T3出行的合作伙伴，必須是有規(guī)�；�管理車輛和司機經驗的企業(yè)，包括租車公司、公交集團和經銷商集團等。 

在他看來，只有堅持B2C的運營模式，才能保證T3出行的管理效率和服務質量，如果為追求規(guī)模和速度，采用C2C模式的話，難以把控運營效率和質量，不利于企業(yè)長期良性發(fā)展。 

在實際操作中，這些合作伙伴負責車輛購買、運營、車輛維保、司機管理等，T3出行則以科技公司的身份，負責出行平臺的開發(fā)和運營。 

按照計劃，到今年年底，T3出行的運營車輛要達到5萬輛。在擴充車隊規(guī)模的同時，司機招募工作也在緊鑼密鼓地進行。譚天龍介紹，除了現有的司機，今年，T3出行還計劃再招3萬名司機。
譚天龍介紹，雖然T3出行不建樁，但有自己的充電平臺，通過和充電樁運營商談判，以市場最低價提供給T3出行司機使用。一方面，司機充電費用低，另一方面，司機可以通過車機直接結算，更便捷，成本更低。
在南京采訪期間，《電動汽車觀察家》打到一輛T3出行的網約車，司機師傅告訴我，他之前做滴滴司機，平臺從和租賃公司的合作中抽成，除去車輛租金、維修費用等，到手的收入相對較低。在T3出行工作后，充電比普通充電樁便宜得多，車輛配件也可以去指定4S店更換，整體收入高于之前。 

“我對目前的司機服務比較滿意，T3出行招的司機，相當一部分都是有運營經驗的司機”。他說。 

譚天龍也提到，T3出行已經建立了一套對司機的評分體系和淘汰機制，線上通過車內外攝像頭對司機的違規(guī)行為，如抽煙、闖紅燈等做記錄、提醒，線下通過合作伙伴加強對司機的管理。獎懲并行提升司機的服務質量。 

3市占率20至30％達標，電動車助力加速 

擴大車隊和司機規(guī)模、加強司機管理，都是為實現T3出行的目標——市占率達到20％至30％。 

譚天龍表示，很多出行企業(yè)初期攻城略地的速度很快，著重宣傳開城的數量，這種跑馬圈地式的擴張方式意義不大。而T3出行更看重所在城市的市占率，一年左右，開城地的網約車市占率要達到20％至30％。只有達到這種水平，當地的業(yè)務才能做精做透，保證客戶體驗，提高管理效率、降低經營成本。 

目前，T3出行正式開城的城市有10個。未來，T3出行的新車，也基本按照每座城市網約車市占率20％至30％的數字投放。 

另外，譚天龍介紹，T3出行目前的日訂單已經接近50萬單。按照T3出行的三年計劃，兩年后，日訂單要達到300萬單左右。
另外，除了網約車，T3出行的出租車等產品線也在籌備當中。
在開城城市20％至30％的市占率基礎上，T3出行也有比較明確的盈利規(guī)劃。譚天龍的信心主要來自對電動汽車現狀的認可和前景的判斷。
譚天龍介紹，由于充電費用低，使用頻次高，根據測算，T3出行電動汽車全生命周期內，每公里的成本（包括購車成本、用車成本、能耗和折舊等）只有0．4元左右，大約是燃油車成本的一半。這也是T3出行選用電動汽車的直接原因。
目前，T3出行旗下運營的車型絕大部分都是一汽、東風、長安品牌，南京的車輛都是長安逸動EV和東風風神E70。

譚天龍告訴《電動汽車觀察家》，敲定購車款型之前，T3出行對市場上的18款電動車做了測試和市場調研，通過對比故障率、百公里電耗、返修率和其他實測參數，最終決定購買哪些車型。 

以南京為例，T3出行的測試和調研結果顯示，百公里耗電14度左右（不開暖風），400公里以上的續(xù)航也很適合跑運營，全生命周期的成本都低至0．4元。 

4開放平臺，備戰(zhàn)自動駕駛時代 

T3出行的平臺定位還體現在其開放性，為有需求的出行企業(yè)提平臺管理服務和APP產品。

譚天龍介紹，T3出行目前有兩個開放平臺——車聯網開放平臺和出行開放平臺。車聯網開放平臺是為車聯網能力不足的出行企業(yè)提供，幫助他們管理和運營車輛，出行開放平臺是為出行企業(yè)開發(fā)面向私人用戶的APP，供對方獨立運營。

目前，T3出行已經為幾家出行公司開放了獨立的APP。

譚天龍強調，T3出行并沒有打算通過這兩項業(yè)務賺多少錢，而是希望借助這些開放平臺業(yè)務，讓更多出行企業(yè)和用戶能體驗車聯網技術的便利性。

另外，T3出行還希望借助車聯網技術，賦能主機廠。

譚天龍介透露，目前，T3出行正在聯合一汽、東風、長安和其他主機廠，統(tǒng)一營運車輛的前裝標準，車輛出廠時，就自帶標準化車聯網設備，就可以以更低成本、更便捷的方式連通平臺等。

另外，譚天龍表示，通過車聯網技術，T3出行在車端可以采集到近200種數據，一方面有利于自身提高運營效率；另一方面幫助主機廠，優(yōu)化運營車輛設計，降低制造成本。

聚焦平臺、開放技術，T3出行的最終目標，是為了成為未來出行市場的核心玩家。如譚天龍所說，自動駕駛時代到來之時，主機廠不一定要親自下場為用戶提供出行服務，但必須要有自己的抓手。T3出行，就是東風、長安和一汽的這個“抓手”。

可以看出，不論是車輛采購、管理，還是司機管理，或是出行平臺技術服務，T3出行都持非常開放的態(tài)度。褪去“國家隊”的光環(huán)，T3出行的確更像是一家技術服務型公司。

T3出行品牌成立之時宣稱，2019年－2021年，將聚焦網約車運營；2021年－2025年，和產業(yè)鏈伙伴，在智能充電、維修保養(yǎng)、融資租賃等領域開展業(yè)務合作；2025年開始，致力于成為智慧出行的引領者。

以此來看，T3出行距離實現這幾個大目標還任重道遠。T3出行用一年多時間在南京、武漢和重慶等南方城市基本站穩(wěn)了腳跟，但在北方城市，其存在感還相對較弱。

這支“國家隊”能否后來居上，獲得更多運營企業(yè)和其他車企的信任，充分發(fā)揮出行平臺的功能，我們拭目以待。（完）