信仰在左 理性在右 前驅(qū)并非跑不過后驅(qū)
車迷心中都會有一個后驅(qū)夢,理所應(yīng)當(dāng)?shù)陌押篁?qū)和操控和樂趣聯(lián)系在一起,廠家也會拿著后驅(qū)來標(biāo)榜性能和操控,但想象中的后驅(qū)和實際中的后驅(qū)完全是兩碼事。
前驅(qū)車也能漂移
說樂趣“后驅(qū)可以漂移”是個有力的證據(jù),漂移也被視為后驅(qū)的專屬技能,不過這事也得兩說。什么才算是漂移,漂移是可控的轉(zhuǎn)向過度,只要讓后輪突破抓地、車尾甩起來就行。那么用我們常說的“斯堪地納維亞”也叫做鐘擺漂移法,就可以讓前驅(qū)車也“飄”起來。舉個例子,假如面前是個左彎,那么不是直接向左掰方向,而是先向右打然后再入彎,利用重心轉(zhuǎn)移將車尾甩起來,有點聲東擊西的意思。
另外,轉(zhuǎn)向過度是一種調(diào)校取向,和前驅(qū)、后驅(qū)沒任何關(guān)系,F(xiàn)實中也有很多例子,比如R56那代的MINI, ?怂筍T這些前驅(qū)車的車尾都非常的靈活,在賽道上重剎入彎后,車尾會極其自然的向外側(cè)擺動。
反之那些“買菜用”的后驅(qū)車,例如3系、C級、銳志之輩,車尾都像灌了鉛那樣沉。理想中一腳油門跺下去,車尾便會聽話的向外擺動起來,而現(xiàn)實是前輪先抓不住,之后才是甩尾。這種先推頭再甩尾的姿態(tài)不僅難看還特別難以控制,相比而言MINI,福克斯ST的樂趣高多了。
當(dāng)然要說想D1GP那種漂移,那還得是后驅(qū)才行,前驅(qū)只能完成起漂動作,沒辦法維持轉(zhuǎn)向過度的姿態(tài)。但話說回來,前面列舉的“買菜用”后驅(qū)車也不可能做出一個多么漂亮的漂移動作,因為設(shè)計之初他們就不是用來干這種事的。
前驅(qū)車確有先天不足 但也并非跑不過后驅(qū)
如果客觀的來說操控呢,后驅(qū)有先天優(yōu)勢么?從結(jié)構(gòu)來說,后驅(qū)布局確實更加合理,前輪負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向后輪負(fù)責(zé)驅(qū)動,兩對車輪各司其職互不干擾。而前驅(qū)車的前輪是身兼兩職,不僅要轉(zhuǎn)向還要驅(qū)動,兩套系統(tǒng)合二為一勢必增加復(fù)雜程度。
還有,我們所說的前驅(qū),大多是橫置引擎前置前驅(qū)的布局,那么前驅(qū)動軸左右不等長就是一個繞不開的問題。
從上圖可以看到,動力傳到左前輪的距離要比傳到右前輪的距離更遠(yuǎn),而且左右傳動軸與車輪的夾角也不同,如此釋放給兩邊輪胎的扭矩也會存在差異。當(dāng)全力加速時,方向會向一側(cè)跑偏,這就是“扭矩轉(zhuǎn)向”。
為了緩解這個問題,工程師也想到了各種辦法,比如兩段式傳動軸,即把較長的那段傳動軸一分為二,再比如把發(fā)動機(jī)和變速箱設(shè)計一個傾角,來平衡力矩的差異,還有利用電子控制左右扭矩輸出了。但不論如何多少還會有扭矩轉(zhuǎn)向的情況,特別是大馬力前驅(qū)車。
另外在急加速的時候,重心會向后轉(zhuǎn)移,前驅(qū)車很容易產(chǎn)生抓不住地的情況,所以美國那些跑04直線加速的無一例外都是后驅(qū)車。
不過也不是說前驅(qū)一定跑不過后驅(qū),在一些動力級別較低的比賽中,前驅(qū)車也是挺快的。比如以前FIA有一個Class2組別的比賽,這項賽事沒有規(guī)定驅(qū)動形式,前驅(qū)、后驅(qū)賽車都有,作為后驅(qū)車寶馬320多數(shù)情況下是跑不過阿爾法羅密歐155、標(biāo)致405這些前驅(qū)車的。
但是到了大馬力的世界里前驅(qū)車就基本絕跡了,唯一有個例外是日產(chǎn)。在2015年日產(chǎn)發(fā)布了一款叫做“GT-R LM NISMO”的賽車,它將會參加WEC LMP1組別的比賽。作為廠商唯一的前驅(qū)車,確實吸引了大量的關(guān)注,但成績卻一塌糊涂,不僅是LMP1組別中最慢的車,甚至還跑不過GT組別的車。
車手齊爾頓回憶說:這是我經(jīng)歷過的最難駕駛的賽車,缺乏扭矩輸出,彎中也不穩(wěn)定,會被其它賽車輕易超越,我不覺得可以把它稱為賽車。雖然失敗的原因不能完全歸到前驅(qū)布局上,但前驅(qū)布局帶來的麻煩也是事實。
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