時隔十年，紅籌車企再次掀起回歸A股的熱潮。

2011年6月30日，比亞迪正式回歸A股。開盤首日大漲41％，7月1日又再次漲停，成為當(dāng)時少數(shù)未破發(fā)的新股之一。如今的比亞迪已然成為A股中市值最高的整車制造企業(yè)，九年前的這一幕，也讓比亞迪在這無意間掀起了紅籌車企回歸A股的狂潮。

長城汽車是第一個眼紅的玩家，在比亞迪取得成功后三個月，2011年，9月28日，長城汽車也正式登陸A股市場，值得注意的是，上市當(dāng)天午間收盤長城汽車報(bào)12．30元，跌5．38％，至收盤報(bào)11．85元，下跌8．85％。

彼時的長城汽車還沒有成為中國SUV的領(lǐng)導(dǎo)者，魏建軍也沒有居安思危的叩問。長城汽車要的也不多，單詞募資總額大概39．55億元。當(dāng)時，多只新股破發(fā)影響，機(jī)構(gòu)投資者和股民面對新股均較為謹(jǐn)慎，投資熱情普遍不高，此種市場環(huán)境也使長城汽車面臨不小的破發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。聲勢浩大，結(jié)果卻是以破發(fā)收場，略顯尷尬。

第二年，廣汽集團(tuán)隨即也完成回歸A股夢想，成為國內(nèi)首家A＋H股上市的大型國有控股汽車集團(tuán)。

此時，外界把目光瞄向了同為紅籌車企的吉利。“吉利汽車回歸A股的可能，不是暫時沒有，以后也不可能，一個地方上市就夠了�！辈恢乖谝粋�場合，李書福堅(jiān)定地用拒絕表達(dá)著“一個車企，一支代碼”的設(shè)想。

那時的吉利剛剛完成對沃爾沃的收購，正是著急用錢的時候，也是外界廣泛猜想的由來，時隔多年，曾經(jīng)的猜想已為現(xiàn)實(shí)，吉利汽車如愿成為科創(chuàng)板的第一紅人，創(chuàng)下28天光速過會、200億融資額的雙項(xiàng)紀(jì)錄。

有意思的是，在當(dāng)年那波A股回歸熱潮中“掉隊(duì)”的吉利又成為了今天的先鋒。

吉利之后是東風(fēng)

九年前，不管是比亞迪、長城、還是廣汽，回歸A股既是回歸A股主板，吉利汽車此次選擇了A股市場科創(chuàng)板上市。一方面，這這與當(dāng)前政策支持力度大相關(guān)，另一方面，吉利也像徹底打響自己科技公司的名號。

今年4月底，證監(jiān)會發(fā)布《關(guān)于創(chuàng)新試點(diǎn)紅籌企業(yè)在境內(nèi)上市相關(guān)安排的公告》，將已在境外上市紅籌企業(yè)的市值要求調(diào)整為符合以下兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)其中一個：市值不低于2000億元人民幣；市值200億元人民幣以上，且擁有自主研發(fā)、國際領(lǐng)先技術(shù)，科技創(chuàng)新能力較強(qiáng)，同行業(yè)競爭中處于相對優(yōu)勢地位。

科創(chuàng)板作為高科技企業(yè)所定制的融資平臺，主要服務(wù)于符合國家戰(zhàn)略、突破關(guān)鍵核心技術(shù)、市場認(rèn)可度高的科技創(chuàng)新企業(yè)。而吉利汽車近幾年來在新能源汽車市場的布局和研發(fā)的前瞻科技，成為了沖擊科創(chuàng)板的關(guān)鍵。

2018年年底，“吉利集團(tuán)有限公司”更名為“吉利科技集團(tuán)有限公司”，經(jīng)營范圍增加了智能無人飛行器、衛(wèi)星傳輸、互聯(lián)網(wǎng)等業(yè)務(wù)范疇。

吉利汽車還在共享出行、飛行汽車、車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星通訊、鋰電池梯次利用、充換電基礎(chǔ)設(shè)施和碳循環(huán)制甲醇等創(chuàng)新商業(yè)模式及前沿技術(shù)方面均有布局。今年年內(nèi)，吉利旗下時空道宇計(jì)劃發(fā)射兩顆低軌衛(wèi)星，作為展開全球首顆低軌導(dǎo)航增強(qiáng)衛(wèi)星系統(tǒng)的首次商用驗(yàn)證。

同為紅籌回歸車企，在港股上市的東風(fēng)集團(tuán)股份選擇回歸A股創(chuàng)業(yè)板上市。創(chuàng)業(yè)板與科創(chuàng)板除了沒有在技術(shù)、科技創(chuàng)新等方面的限制外，門檻也更低。東風(fēng)集團(tuán)這么多年苦心經(jīng)營，到目前也只能如同“創(chuàng)業(yè)”公司般回歸，與聲勢浩大的吉利相比不免顯得有些“弱”。

在10月13日遞交創(chuàng)業(yè)板IPO申請并獲得受理后，10月17日東風(fēng)集團(tuán)就獲得“閃電問詢”。從受理到問詢只隔3天，這也是創(chuàng)業(yè)板試點(diǎn)注冊制以來的最快紀(jì)錄，這也預(yù)示著東風(fēng)集團(tuán)上市進(jìn)程的加快。

東風(fēng)集團(tuán)此次回歸A股創(chuàng)業(yè)板，擬融資約210億元，這也是東風(fēng)集團(tuán)時隔15年來的首個再融資計(jì)劃。

作為東風(fēng)公司旗下港股上市平臺，東風(fēng)集團(tuán)股份自2005年12月份首次公開發(fā)行H股股票并在中國香港聯(lián)交所上市，目前市值431億港元。

第二次回歸熱潮

作為我國汽車行業(yè)幾大整車制造集團(tuán)，東風(fēng)集團(tuán)是唯一未回歸A股的大型汽車制造企業(yè)，如果東風(fēng)集團(tuán)股份成功登陸A股，將成為繼比亞迪、廣汽集團(tuán)和長城汽車后，第四家“A＋H”股的整車制造企業(yè)。

在這波吉利與東風(fēng)回歸之際，我們有意識的將之稱為紅籌車企的第二次回歸熱潮，對比比亞迪、長城、廣汽，最明顯的區(qū)別就在與國內(nèi)投資環(huán)境包括經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不一樣。最直觀的以汽車銷量為例，在全球普遍遭遇兩位數(shù)的下滑之時，中國市場率先恢復(fù)并已然維持著較高速的正增長。

此外，兩次回歸也有著不小的共性。我們先看2011年，當(dāng)年的中國股市可以說是“熊冠”全球，一年時間滬深二指平均下跌20％。

英文《中國日報(bào)》12月29日評論版文章：距辭歲只剩下兩個交易日，在經(jīng)歷過去12個月22％的暴跌之后，上證綜合指數(shù)在2100點(diǎn)上方徘徊，內(nèi)地股市的投資者們在告別2011年時內(nèi)心一定倍感失落。

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2011年，中國的散戶平均每人在股市中損失了42000元。無論當(dāng)時，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長多快，不可否認(rèn)的是當(dāng)時的中國證券市場處于歷史的低點(diǎn)，汽車紅籌的回歸反而成為了一種信號。隨后2012年的企穩(wěn)反彈也是一種驗(yàn)證。

再看當(dāng)年回歸A股的幾家公司，除廣汽集團(tuán)一直沒有太大的起色外，比亞迪已然成長為A股中市值最高的整車企業(yè)，特別是在去年至今年，股價(jià)一飛沖天，直奔200而去。長城汽車雖不如比亞迪的飛漲，但在A股市場也斬獲頗豐，曾經(jīng)計(jì)劃的40億融資金額現(xiàn)在已然不值一提。

不管是紅籌還是中概股，回歸A股市場，可以看作是企業(yè)對國內(nèi)投資環(huán)境的看好。在新的一輪回歸熱潮下，我們看到的是國內(nèi)汽車電動化、智能化的持續(xù)推進(jìn)。甚至可以認(rèn)為，他們的回歸是本次汽車產(chǎn)業(yè)變革的下一部分。

科創(chuàng)板成為車企眼中的“香餑餑”

在談?wù)摶貧w之際，我們或許可以先聊聊為什么中國企業(yè)喜歡出海上市。

要知道，在中國上市的公司要嚴(yán)格遵守同股同權(quán)的條例，即你擁有該公司多少股份，在重大事件投票時就擁有多少的投票權(quán)，這就是很多公司不想上市的原因，害怕上市之后擁有的股份不多，導(dǎo)致公司創(chuàng)始人在董事會說不上話甚至?xí)�被踢出局�?/p>

幾年前，著名的門口的野蠻人，前海人壽蛇吞象險(xiǎn)些吃掉萬科的股權(quán)大戲不免讓中國合伙人們膽寒。而在美國上市的公司是完全可以允許同股不同權(quán)這種情況出現(xiàn)，例如劉強(qiáng)東在京東所占的股份是15．8％，但他的投票權(quán)達(dá)到了80．2％。

眼下，越來越開放的股權(quán)結(jié)構(gòu)與投資環(huán)境讓不少企業(yè)開始動心回歸，而科創(chuàng)板便成為了最好的選擇。

此外，不僅僅是紅籌，國內(nèi)造車新勢力除了如理想、蔚來之流赴美IPO外，A股科創(chuàng)板也成為了一個更好的選擇。

9月17日，在港交所上市的恒大汽車公告稱，擬發(fā)行人民幣股份，在上海科創(chuàng)板上市。幾乎在同一時間，有媒體報(bào)道稱，威馬汽車已經(jīng)完成 D 輪融資，將于10月份沖擊科創(chuàng)板，輔導(dǎo)機(jī)構(gòu)為中信建投，預(yù)計(jì)最早年內(nèi)上市。

對于恒大和威馬來說，只能搶 ＂ 科創(chuàng)板新能源汽車第一股 ＂ 的頭銜了，而早在7月份，宣布啟動 C輪融資的浙江合眾新能源，就宣布計(jì)劃在2021年在科創(chuàng)板上市。截止目前，有恒大汽車、威馬汽車和合眾新能源等造車新勢力都在謀求能夠科創(chuàng)板上市。而蔚來中國，也有消息稱被其未來將要沖擊科創(chuàng)板。

其中，關(guān)鍵基礎(chǔ)條件包括，最近一年（或一期）末公司經(jīng)審計(jì)的凈資產(chǎn)不低于300萬元；不存在顯著的同業(yè)競爭、顯失公允的關(guān)聯(lián)交易、額度較大的股東侵占資產(chǎn)等損害投資者利益的行為；在經(jīng)營和管理上具備風(fēng)險(xiǎn)控制能力等。關(guān)鍵個性化條件包括，最近一年內(nèi)研發(fā)投入較大，并取得較為明顯的技術(shù)突破；最近一年?duì)I業(yè)收入增長率不低于30％；最近一年?duì)I業(yè)收入不低于3000萬元，凈利潤不低于300萬元，且持續(xù)增長等。

門檻低，特別是在營業(yè)收入這塊的低要求，讓科創(chuàng)板成為了造車新勢力融資的最好途徑。

紅籌回歸股、造車新勢力，一時間，大大小小近十家汽車整車制造企業(yè)開始沖擊科創(chuàng)板�？梢灶A(yù)見，除了在產(chǎn)品終端層面的比拼外，證券市場也逐漸成為汽車企業(yè)的一大新的角力場。

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