近日大眾在中國(guó)的兩大合資車企，上汽大眾和一汽大眾相繼宣布全新MEB電動(dòng)汽車工廠投產(chǎn)，國(guó)產(chǎn)ID．4 CROZZ和ID．4 X兩大車型正式亮相，這僅僅是大眾全球ID．全系列車型的開(kāi)始。

雖然電動(dòng)汽車開(kāi)始的時(shí)間很早，但，一個(gè)是價(jià)格高昂的特斯拉Model S和X，另一個(gè)是在短時(shí)租賃市場(chǎng)和運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)的低續(xù)航“油改電”車型，市場(chǎng)還是非常小眾。

電動(dòng)汽車為市場(chǎng)所廣為流傳，要?dú)w功于僅僅是前幾年間，數(shù)量龐大的造車新勢(shì)力，全新的車標(biāo)、酷炫的外觀、智能汽車科技等等，都讓人躍躍欲試。

如果真要對(duì)比，在很多項(xiàng)目的比較中，造車新勢(shì)力可謂是遙遙領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企。

在電動(dòng)汽車概念異�；馃岬哪切┤兆永�，不管是跨國(guó)車企，還是自主品牌，傳統(tǒng)車企卻似乎冷靜異常，除了滿足“雙積分”政策的油改插電、純電車型之外，似乎也沒(méi)有更進(jìn)一步的動(dòng)作。

在電動(dòng)汽車市場(chǎng)幾乎是全靠造車新勢(shì)力開(kāi)拓出來(lái)后，傳統(tǒng)車企近些年來(lái)開(kāi)始亮出自己在汽車領(lǐng)域下一步動(dòng)作。

先發(fā)制人的，同樣是在中國(guó)這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)，以廣汽、比亞迪、北汽為主的傳統(tǒng)車企。

比亞迪和北汽已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向發(fā)展電動(dòng)汽車，比亞迪已經(jīng)成為中國(guó)汽車在電動(dòng)汽車彎道超車的代表，自研三電技術(shù)無(wú)人能敵。北汽在北汽新能源之后，旗下高端電動(dòng)汽車品牌，ARCFOX也已經(jīng)正式亮相上市。

廣汽的電動(dòng)汽車更為激進(jìn)，全新的專屬工廠、純電專屬汽車平臺(tái)、三合一電驅(qū)系統(tǒng)、ADiGO智能生態(tài)系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，詮釋著傳統(tǒng)自主車企的電動(dòng)汽車實(shí)力。

這僅僅是現(xiàn)在。

傳統(tǒng)自主車企開(kāi)始在電動(dòng)汽車市場(chǎng)加速，比如東風(fēng)嵐圖，上汽L品牌、領(lǐng)克純電等等，不管是新車型，還是品牌向上，都即將揭開(kāi)電動(dòng)汽車的全新篇章。

這僅僅是自主車企。

跨國(guó)車企的大眾已經(jīng)批量發(fā)布了ID．系列車型，相關(guān)車型將以雙車戰(zhàn)略在上汽大眾和一汽大眾陸續(xù)投產(chǎn)，還有剛剛擴(kuò)大股比的江淮大眾和傳言中的一汽奧迪新能源汽車公司。這家在中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，全球第一的車企，意圖延續(xù)霸主地位。

手握油電混合動(dòng)力技術(shù)的豐田在電動(dòng)汽車市場(chǎng)還要慢上半拍，一汽豐田和廣汽豐田的新能源工廠，雖然規(guī)模龐大，最快也要到2021年中才能正式投產(chǎn)。

讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手忐忑不安的是，擅長(zhǎng)成本控制的豐田，在中國(guó)市場(chǎng)的銷量逆勢(shì)大幅度上漲，而雖然有電動(dòng)汽車量的規(guī)劃，但不管是與斯巴魯合作的e－TNGA平臺(tái)車型，豐田的電動(dòng)汽車，還是與比亞迪的合作，豐田的電動(dòng)汽車車型卻并未見(jiàn)蹤影。

曾經(jīng)，電動(dòng)汽車由于電動(dòng)技術(shù)門檻高、規(guī)模體量很小，被稱為“盈利不可能”的項(xiàng)目。

雖然廣大造車新勢(shì)力的年產(chǎn)銷量還在10萬(wàn)輛以下，但特斯拉已經(jīng)用快速擴(kuò)大的產(chǎn)銷量實(shí)現(xiàn)了盈利，給這個(gè)市場(chǎng)帶來(lái)了新的希望。

背靠燃油車的規(guī)�；�的產(chǎn)銷量，在平臺(tái)和零部件共通化的前提下，傳統(tǒng)車企的電動(dòng)汽車，不管是在批量生產(chǎn)的穩(wěn)定性，還是成本控制上，有望比造車新勢(shì)力擁有更大的優(yōu)勢(shì)。

只是，這僅僅是汽車制造，在汽車銷售領(lǐng)域，不管是自營(yíng)所帶來(lái)更加統(tǒng)一的服務(wù)體系，還是對(duì)于新媒體的運(yùn)用，造車新勢(shì)力已經(jīng)在傳統(tǒng)車企的4S店經(jīng)銷商體系殺出了另一條血路。

對(duì)于新舊銷售體制和服務(wù)體系，不僅僅是形式、窗口和項(xiàng)目的變化，這是一個(gè)理念和模式的革新，也是傳統(tǒng)車企所面臨一個(gè)現(xiàn)實(shí)的代際鴻溝。

造車新勢(shì)力的電動(dòng)汽車，已經(jīng)覆蓋了10萬(wàn)元到50萬(wàn)元級(jí)別，假如說(shuō)“一張牌照”是電動(dòng)汽車的主推力，隨著傳統(tǒng)車企的電動(dòng)汽車開(kāi)始批量上市，更強(qiáng)的品牌影響力或?qū)⑦M(jìn)一步壓縮造車新勢(shì)力的生存空間。

在牌照之外，眼下我們看到造車新勢(shì)力在智能科技的應(yīng)用上更加激進(jìn)，比如智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)；在用戶溝通和服務(wù)體驗(yàn)上更加直接，拋開(kāi)千差萬(wàn)別的經(jīng)銷商體系實(shí)現(xiàn)一體化，再加上APP和用戶社區(qū)等新平臺(tái)、微信和微博等新媒體溝通渠道的應(yīng)用，展現(xiàn)了汽車領(lǐng)域一個(gè)截然不同的生態(tài)體系。

這樣一個(gè)體系正在逐漸被廣大用戶所接受和認(rèn)可，這也是傳統(tǒng)車企在傳統(tǒng)銷售體制下，無(wú)法突破歷史遺留問(wèn)題。

但，模式和具體措施都是可以被模仿和復(fù)制的，這樣的一個(gè)模式，只要傳統(tǒng)車企下定決心，要改變起來(lái)雖然痛苦，卻也未必不可能，而傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式在新時(shí)代也必將自我革新，適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展。

汽車市場(chǎng)的時(shí)代切換，更像是手機(jī)從非智能時(shí)代跨入智能時(shí)代一樣，雖然看起來(lái)似乎沒(méi)什么不同，但是背后卻是那些全然不同理念和生態(tài)。

比如，我們看到造車新勢(shì)力掌舵人的強(qiáng)大個(gè)人魅力所帶來(lái)的用戶虹吸效應(yīng)，我們也看到一個(gè)個(gè)信息更加透明、更加好玩的車企。

我們不可否認(rèn)汽車制造是一件嚴(yán)肅、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)氖虑�，但汽車不�?yīng)該僅僅如此，它不僅僅一個(gè)冰冷的物件，也不是一個(gè)簡(jiǎn)單的買賣關(guān)系。

以蔚來(lái)、小鵬和理想為首的造車新勢(shì)力，已經(jīng)在電動(dòng)汽車的大風(fēng)大浪中扛了下來(lái)，在車型數(shù)量和產(chǎn)銷量不斷提升的過(guò)程中，在以自動(dòng)駕駛技術(shù)為主的未來(lái)智能汽車技術(shù)上，正在加速應(yīng)用和革新。

對(duì)于電動(dòng)智能汽車而言，眼下各大傳統(tǒng)車企也僅僅是切換的初始、甚至模糊階段，比如大眾汽車在ID．3車型所遭遇的困境，但一旦跨越山和大海，一切或許豁然開(kāi)朗之后的一日千里。

擁有成本優(yōu)勢(shì)的智能電動(dòng)汽車來(lái)了，銷售和服務(wù)體系有望革新，再加上長(zhǎng)期累積的品牌影響力和號(hào)召力，跨國(guó)車企有望在一瞬間就完成從燃油到電動(dòng)車角色轉(zhuǎn)變。

感謝特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等造車新勢(shì)力們，正是你們加速了智能汽車時(shí)代的到來(lái)，要警惕這些“壞得很”的“糟老頭們“，不要低估傳統(tǒng)車企厚積薄發(fā)的力量。

在那些”最黑暗“、”最慘“的時(shí)刻，你們都能存活下來(lái)，我想你們應(yīng)該擁有了抵抗更大競(jìng)爭(zhēng)的心理準(zhǔn)備。

釋放基因里的創(chuàng)新和革新，沉下心來(lái)把一輛輛車造好，服務(wù)好每一位用戶，未來(lái)可期。