導(dǎo)語

Introduction

中國車企收購阿爾法·羅密歐？真相來了，買家不是上汽，并且還有兩個意大利汽車品牌也可能花落中國。

作者丨石   劼

責(zé)編丨楊   晶

編輯丨王   越

“上汽將收購阿爾法·羅密歐。”

“吉利比較喜歡收購海外品牌，買家應(yīng)該是吉利。”

……

小道消息沸沸揚揚在國內(nèi)網(wǎng)上傳開。三個多月前斯特蘭蒂斯（Stellantis）首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）剛表達過“不會把阿爾法·羅密歐賣給中國”，國內(nèi)觀眾們似乎在一百天后已經(jīng)忘了那些言論。

隨著汽車公社追根刨底，國內(nèi)車圈的一些“爆料”似乎并不精準(zhǔn)。上汽和吉利并不是意大利方面最早接觸和最重要的潛在收購者，甚至阿爾法·羅密歐也不是重點推介的品牌，反而另外兩個不再活躍的意大利汽車品牌Innocenti和Autobianchi是被推銷給中國的重心。

當(dāng)然，在斯特蘭蒂斯半年財報不理想的前提下，唐唯實的口風(fēng)比起三個月前有一些松動，承認考慮關(guān)停一些不掙錢的品牌，但并未明確表示同意拋售阿爾法·羅密歐。

“每家緋聞中的中國汽車公司，到底和阿爾法·羅密歐有多么相互匹配？”似乎爆料者多半沒有思考過。

真相：阿爾法·羅密歐好事未近

北京時間2024年7月27日下午，意大利總理梅洛尼抵達北京開啟正式訪問。在汽車媒體圈子里，一則小道說法隨之而來：“梅洛尼訪華將促成中國汽車公司收購阿爾法·羅密歐品牌”。

先不說梅洛尼訪華主要目標(biāo)在同時維護國家經(jīng)濟利益與考慮國際關(guān)系的平衡，不太可能只是為了促成一項汽車產(chǎn)業(yè)交易而來，意大利方面首先接觸的中國車企，壓根就不是上汽和吉利，出售的標(biāo)的也并非以阿爾法·羅密歐為優(yōu)先。

按照汽車公社整理和調(diào)研的信息，幾個要點值得關(guān)注。

1、斯特蘭蒂斯和唐唯實在2024年4月份拒絕過中方收購阿爾法·羅密歐。

按照唐唯實所言，確實有其他車企表達過對阿爾法·羅密歐的收購興趣，而他拒絕“只用了一秒鐘”。

畢竟唐唯實對阿爾法·羅密歐有著很深的感情，曾經(jīng)將該品牌比喻為“斯特蘭蒂斯最重要的寶貝”。

2、唐唯實在年中提到過可能關(guān)閉一些品牌，但沒有給出阿爾法·羅密歐的名字。

7月25日，斯特蘭蒂斯半年財報公布，利潤同比暴跌48%。腰斬的表現(xiàn)直接導(dǎo)致斯特蘭蒂斯股價跳水10%。

2019年標(biāo)致雪鐵龍PSA和菲亞特克萊斯勒FCA合并，組建成的斯特蘭蒂斯集團，已經(jīng)超過大眾汽車集團，成為旗下整車數(shù)量最多的品牌，加上零跑總共多達15個，可以分為四個陣營：

·Abarth、阿爾法·羅密歐、克萊斯勒、道奇、菲亞特、JEEP、藍旗亞、瑪莎拉蒂、RAM，均為原先菲亞特-克萊斯勒旗下品牌；

·雪鐵龍、DS、標(biāo)致，均為原先標(biāo)致雪鐵龍旗下品牌；

·歐寶、沃克斯豪爾，均為原先通用汽車旗下品牌，后被標(biāo)致雪鐵龍收購；

·零跑，中國造車新勢力零跑與斯特蘭蒂斯組建零跑國際。

如此龐雜的品牌陣營，在財務(wù)承壓的背景下，關(guān)停部分品牌是理所當(dāng)然的選擇。

“倘若品牌不掙錢，我們將關(guān)停，”唐唯實告訴媒體，“我們不能接受無法賺錢的品牌。”可惜，具體什么品牌可能被關(guān)，唐唯實三緘其口。

按照Guidehouse Insights分析師Sam Abuelsamid的觀點，“阿爾法·羅密歐不會是第一批被砍的品牌，但斯特蘭蒂斯可能會等待幾年，觀察阿爾法·羅密歐的電動化轉(zhuǎn)型。如果表現(xiàn)不佳，阿爾法也可能被揮刀斬落。”

3、唐唯實關(guān)于阿爾法·羅密歐被收購的意向，提到過吉利、上汽，但不是作為潛在買家。

“把中國車企帶到意大利來的人，和當(dāng)年把沃爾沃賣給吉利、MG賣給上汽的人想法一樣，”唐唯實如是說，“我們的朋友，這不會發(fā)生在斯特蘭蒂斯身上，這不會發(fā)生在阿爾法·羅密歐身上。”

在意大利媒體關(guān)于“中國車企想買阿爾法·羅密歐”的報道中，也有上汽收購名爵的歷史回溯。

但無論是意大利媒體的爆料，還是唐唯實接受采訪，都沒有明確將上汽和吉利提及為阿爾法·羅密歐的意向收購者，只是作為“中國車企收購海外品牌”的歷史典故列舉。

4、意大利方面確實在接觸中國車企，但偏偏最近這一次沒有明確提到吉利和上汽。

讀者最感興趣的部分可能是這里。

最新關(guān)于意大利汽車品牌賣給中國的消息源，來自于意大利《24小時太陽報》(IL Sole 24 Ore)，該信源指出，中國和意大利雙方談判磋商已經(jīng)數(shù)月，意大利企業(yè)與“意大利制造”部長阿道夫·烏爾索（Adolfo Urso）牽頭，最初和比亞迪接觸，之后是長城汽車，還與奇瑞、東風(fēng)和江淮車企領(lǐng)導(dǎo)人溝通。

其實，國內(nèi)報道也已經(jīng)提到過相關(guān)信息：7月3日，烏爾索訪華，與中方官員及企業(yè)代表會面，包括工業(yè)和信息化部部長金壯龍、中城工業(yè)集團董事長顧一峰、奇瑞集團董事長尹同躍、濰柴集團董事長譚旭光等會見磋商。近幾個月來，烏爾索還在羅馬會見過多家中國企業(yè)代表，包括奇瑞、東風(fēng)汽車等。

因此，“中國汽車公司收購阿爾法·羅密歐”整個事件的輪廓基本水落石出：

·“曾經(jīng)”有中國車企表達收購阿爾法·羅密歐意向，但被斯特蘭蒂斯和唐唯實拒絕；

·半年財務(wù)數(shù)據(jù)迫使唐唯實考慮關(guān)�；蛘叱鍪燮放�，但是阿爾法·羅密歐并不是優(yōu)先出售或者關(guān)停對象；

·意大利政府高層接觸過多家中國車企，包括比亞迪、長城、奇瑞、東風(fēng)、江淮、濰柴等，但并不一定只是推動中國車企收購阿爾法·羅密歐，同樣也可能是邀請比亞迪赴意大利建廠等類似事宜。

結(jié)論：斯特蘭蒂斯拋售阿爾法·羅密歐的概率雖然不能徹底排除，上汽、吉利參與其中的概率雖然也不為0，但均為概率較小的可能。斯特蘭蒂斯和意大利政府方面，恐怕更愿意中國收購另外兩個品牌：Innocenti和Autobianchi。

中國車企想買Innocenti和Autobianchi？

無論是中文互聯(lián)網(wǎng)還是海外媒體，關(guān)于Innocenti和Autobianchi的資料都不多。

Innocenti以創(chuàng)始人費迪南多·英諾森蒂（Ferdinando Innocenti）命名，1933年創(chuàng)立于意大利米蘭。

圖|1975年Leyland Innocenti Minimatic

該品牌以生產(chǎn)蘭美達（Lambretta）摩托車和一系列汽車聞名。摩托制造商出身的Innocenti，所生產(chǎn)汽車的藍本來自于英國利蘭汽車，例如Leyland Innocenti Minimatic。

而利蘭汽車的名氣對英國汽車品牌粉絲來說，堪稱如雷貫耳，盡管Leyland品牌主要生產(chǎn)巴士底盤和貨車，但利蘭汽車集團曾扮演英國汽車制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟體角色，將羅孚（榮威的前身、路虎的關(guān)聯(lián)公司）、MG等悉數(shù)納入麾下。

某種意義上，制造小車為多的Innocenti被視為“菲亞特旗下的意大利版Mini”，上個世紀(jì)六七十年代開始出名。1990年菲亞特收購Innocenti，但好景不長，1996年該品牌就宣告“退休”。

圖|1971年Autobianchi A112

Autobianchi問世晚于Innocenti，1955年由Bianchi、倍耐力和菲亞特聯(lián)合創(chuàng)立，主要目標(biāo)也是制造一些數(shù)量有限的小型車，較為出名的產(chǎn)品包括A112掀背車，在意大利較受歡迎；而Y10車型，搭載了菲亞特著名的完全整合機械組裝發(fā)動機FIRE（Fully Integrated Robotised Engine）。

Autobianchi被整合到藍旗亞的旗下，一直運作到1995年。

圖|1970年Innocenti Minimatic

從汽車公社了解到的信息看，意大利梅洛尼政府方面希望提振其國內(nèi)汽車制造業(yè)，寄望于引進新的海外投資者，因此才會考慮與比亞迪等談判，在意大利興建工廠。不過梅洛尼政府最初登臺時出于政治正確對華強硬，如今從工業(yè)部長到梅洛尼本人相繼訪華，旨在強化兩邊的經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)紐帶。

據(jù)悉，意大利政府希望中國汽車制造商提供支持，收購Innocenti和Autobianchi這種老舊汽車品牌、落戶意大利當(dāng)?shù)厣�產(chǎn)、帶動現(xiàn)有汽車產(chǎn)能利用率提升（或增加30-40萬輛）。

圖|1963年Autobianchi Stellina Spider

意大利方面算盤打得很好——兩個已經(jīng)失去生命力的品牌，并無產(chǎn)品技術(shù)價值可言，也談不上品牌影響力，居然還能在“喪生”近三十年后，重新賣一筆錢，同時帶動就業(yè)和供應(yīng)鏈發(fā)展。對中方而言，“第四大豪華品牌寶沃”在福田-神州手中的“光輝事跡”還歷歷在目，任何收購都要考慮標(biāo)的對收購方的價值。

正如有觀點分析，“上汽完全沒有可能收購阿爾法·羅密歐”，其一是運動品牌調(diào)性和MG重復(fù)；其二上汽已有智己、飛凡、大通、名爵、榮威、五菱和寶駿多個品牌，前五個品牌還沒有徹底理順，何必再添亂；阿爾法·羅密歐目前在力推電動化，本身長期虧損，因而接盤需要大力燒錢，對上汽的賦能還不如拖累。

倘若說，斯特蘭蒂斯旗下品牌檔次最高的瑪莎拉蒂或許還有吸引中國車企的可能性，無論是Innocenti和Autobianchi還是阿爾法·羅密歐，對中國車企的價值都不算顯著。

“汽車資本出海”須慎重

“吉利想收購 FCA 旗下的瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐！”

這句新聞，最早可以追溯到2017年。既可以視為吉利在2010年收購沃爾沃之后、2018年入股奔馳之前，又一次對外投資的嘗試，也可以視為2015年前后中國汽車資本出海的試探動作之一。

2017年5月李書福訪問圖靈時與菲亞特方面會晤，之后雙方又于7月和8月在倫敦會談。吉利最初報價200億美元收購Exor所持FCA股權(quán)，并通過公開招標(biāo)收購其他股東的71%股權(quán)。

報價被拒絕后，吉利代表團將報價提至220億美元，仍未成功。失敗的原因在于：Exor認為FCA拆分出售價值更高，220億美元報價依然嫌低；或 220億美元出售其余資產(chǎn)而不包括阿爾法 · 羅密歐和瑪莎拉蒂，但吉利并不同意。

2019年， 1 月 29 日意大利《米蘭財經(jīng)》（Milan Finanza）雜志刊登文章：《吉利 - FCA？對米蘭投資銀行這個議題將帶來益處》（Geely-Fca? Per Mediobanca il titolo ne gioverebbe）。不止一條信源告訴《米蘭財經(jīng)》，吉利在此前幾周內(nèi)重新表達了對菲亞特方面的收購意向。

但是需要注意的是，這里的 “菲亞特”，并非僅僅停留在汽車行業(yè)熟悉的菲亞特克萊斯勒汽車公司 FCA，同時也包括菲亞特工業(yè)集團，同時隸屬于阿涅利家族控制的 Exor 集團——菲亞特背后大 Boss。因而這次報道的內(nèi)容和之前局限于 FCA 存在差異。

據(jù)《米蘭財經(jīng)》報道，吉利首先對 CNH Industrial N.V. 這家同菲亞特集團相關(guān)的工農(nóng)業(yè)機械 / 商用車 / 船舶用具制造公司產(chǎn)生了興趣，主要是針對商用車領(lǐng)域。

或許汽車行業(yè)對 CNH 還不太熟悉，這是一家由 Exor 集團控制，在荷蘭注冊、紐交所上市的公司，主營業(yè)務(wù)是設(shè)計、生產(chǎn)和銷售農(nóng)業(yè)設(shè)備、建筑設(shè)備、卡客車 / 特種車等商用車，以及工業(yè)和海運用具。當(dāng)前 CNH 在全球 180 多個國家總計有超過 6.3 萬名員工和 66 座工廠、53 座研發(fā)中心。在意大利方面看來，吉利劍指 CNH 更多地是為了商用車業(yè)務(wù)。

在表達對CNH興趣之后，吉利才有可能將收購意向擴大到 FCA 旗下；而這次對 FCA 的 “買買買”，潛在對象包括瑪莎拉蒂和阿爾法 · 羅密歐兩大品牌。

其他意大利方面的信源則指出，吉利對 FCA 確實抱有興趣，至少希望收購部分 “Lingotto 資產(chǎn)”（注：Lingotto 靈格托是意大利地名，1922 年菲亞特采用福特流水線模式在此建廠，成為當(dāng)時歐洲最先進車廠以及意大利的工業(yè)象征，因而這里是指工廠資產(chǎn)）。

顯然，事實上吉利并沒有真正敲定什么，甚至連具體收購對象都沒有選定。按照意大利信源的說法：“（收購意向）還處于萌芽初期”（è ancora in una fase embrionale）。

如果將阿爾法·羅密歐與中國的三次“緋聞”縱向?qū)Ρ�，便會發(fā)現(xiàn)存在顯著的變化：

2017年時，F(xiàn)CA旗下品牌表現(xiàn)突出，JEEP利潤能力高漲，瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐影響力也非如今可比。為此，吉利是希望整體收購 FCA，并且在傳聞中與長城、廣汽和東風(fēng)爭相競購，尤其是旗下的 Jeep 品牌成為收購的核心，結(jié)果阿爾法 · 羅密歐和瑪莎拉蒂兩大品牌成為談判失敗的關(guān)鍵。

到2019年，吉利新意向則是首先為了商用車，然后再考慮菲亞特的汽車業(yè)務(wù)資產(chǎn)，并且之前導(dǎo)致未能達成一致的兩個品牌反而是優(yōu)先收購的板塊。

2024年，意大利政府力圖推動中國車企收購Innocenti和Autobianchi兩個失去生命力的老品牌，而阿爾法·羅密歐僅存在微弱可能被關(guān)停-收購。

從FCA到斯特蘭蒂斯和意大利政府，西方能夠開給中國汽車企業(yè)的標(biāo)的越來越?jīng)]有吸引力。相反，中國頭部企業(yè)諸如比亞迪和吉利，在銷量規(guī)模、營收和利潤水平維度已經(jīng)并非五年前可比。

昔日我們是“求著買”，現(xiàn)在海外是“求著賣”。全球汽車產(chǎn)業(yè)的天平東升西降，在“汽車資本出海”的維度也體現(xiàn)得淋漓盡致。

形勢的劇烈變遷，也提醒中國汽車資本需要愈發(fā)慎重。當(dāng)國內(nèi)市場內(nèi)卷加劇，“出海”的確是必經(jīng)出路，但也應(yīng)當(dāng)分清輕重緩急。

“求木之長者，必固其根本；欲流之遠者，必浚其泉源”，無論是從技術(shù)、制造到營銷的體系，還是資金來源，國內(nèi)業(yè)務(wù)仍然是中國車企的根本；與此同時，海外汽車產(chǎn)業(yè)衰落的背景之下，“垃圾標(biāo)的”或?qū)�渾水摸魚，而中國車企的壯大之路，必然是由自身硬實力鋪就，而非“冤大頭”的金元鋪就。

       原文標(biāo)題 : 不止阿爾法·羅密歐，中國車企擬收購多個意大利汽車品牌