文｜ 營哥

2019年，自動(dòng)駕駛出現(xiàn)了兩條技術(shù)路線：＂美國繼續(xù)堅(jiān)定單車智能，而中國則將超車希望寄托于車路協(xié)同＂。

這也是從2009年谷歌正式啟動(dòng)無人車項(xiàng)目后，無人駕駛行業(yè)第一次出現(xiàn)如此大的分歧。

在這背后，體現(xiàn)的是我國自動(dòng)駕駛行業(yè)目前的一些現(xiàn)狀：由于在核心技術(shù)、研發(fā)成本、配套法規(guī)上還存在諸多不足，導(dǎo)致單車智能的局限性日漸凸顯，而車路協(xié)同依托安全、高效、低成本、落地等優(yōu)勢，迅速上位。

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中國向左，美國向右

單車智能上的差距，是需要我們正面直視的，2020 年 3 月，Navigant 發(fā)布了一份研究報(bào)告，對世界范圍內(nèi)的無人駕駛公司進(jìn)行了排名。

結(jié)果顯示，排名在前十八的公司中，僅有一家中國公司（百度）上榜，位列第四，排名前三分別是Waymo、Cruise、Ford Autonomous Vehicles，全部是美國企業(yè)。

中國想要在短時(shí)間內(nèi)在單車智能上實(shí)現(xiàn)對美國的反超，并不現(xiàn)實(shí)。同時(shí)單車智能還面臨一系列麻煩，包括研發(fā)以及生產(chǎn)成本居高不下、商業(yè)化落地遙遙無期，技術(shù)并非十分成熟、法律法規(guī)的限制。

在此前提下，中國開始選擇另外一條技術(shù)路線——車路協(xié)同，依靠聰明的路來彌補(bǔ)單車智能不足的問題，以達(dá)到安全、高效的自動(dòng)駕駛。

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兩者的技術(shù)差別

從技術(shù)角度出發(fā)，單車智能更多考量的是自動(dòng)駕駛車輛自帶的能力，比如芯片的算力、感知硬件的精準(zhǔn)度，融合算法等等。

它們對路并沒有那么多的需求，目前市面上一些車型，只需要車道線清晰可見即可開啟自動(dòng)駕駛功能，甚至在前段時(shí)間特斯拉展示的FSD Beta視頻中，在車道線不清晰的前提下，特斯拉依舊實(shí)現(xiàn)了自主決策。

而車路協(xié)同，顧名思義，是需要道路深度參與進(jìn)來的一種自動(dòng)駕駛方式，借助先進(jìn)通信技術(shù)（5G、AI、云端大數(shù)據(jù) ）以及覆蓋面極廣的路端傳感器將車與周邊的一切事物連接起來，實(shí)現(xiàn)車輛與車輛、車輛與路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、車輛與行人等交通參與者、車輛與云服務(wù)平臺(tái)的全方位連接和信息交互。

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車路協(xié)同的利好與痛點(diǎn)

車路協(xié)同需要極其多的路側(cè)設(shè)備，這也導(dǎo)致道路改造的費(fèi)用在初期尤其高，高到這些成本是任何一家私營企業(yè)都負(fù)擔(dān)不起的，只有通過政府推動(dòng)才能實(shí)現(xiàn)。

好在近兩年，國家開始有意出臺(tái)相關(guān)政策，以促進(jìn)車路協(xié)同以及相關(guān)配套設(shè)施的發(fā)展。

2019年6月工信部發(fā)布22個(gè)車聯(lián)網(wǎng)V2X相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃。

2019年7月，中國5G推進(jìn)組發(fā)布《LTE－V2X安全技術(shù)白＊書》；。

2019年9月，中共中央、國＊院印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，針對V2X相關(guān)的智慧公路、數(shù)字交通建設(shè)，政策面給出了更為明確、具體、可行的目標(biāo)

2020年2月22日，11部委聯(lián)合下發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》明確表示車路協(xié)同將會(huì)是重點(diǎn)發(fā)展方向。

在國家政策的推動(dòng)下，車路協(xié)同會(huì)迅速進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展期。但同時(shí)，車路協(xié)同的發(fā)展也還存在諸多問題待解決。

比如車路協(xié)同的建設(shè)需要車企、設(shè)備制造商、通信服務(wù)商、云計(jì)算服務(wù)商等多種角色進(jìn)行深度協(xié)同，如何實(shí)現(xiàn)高效配合，是一個(gè)難題。

又比如車路協(xié)同的商業(yè)落地形式，即使是有著國家政策的推動(dòng)，但想要實(shí)現(xiàn)長遠(yuǎn)的發(fā)展，一定需要找到一條商業(yè)化模式，車、路、云如何協(xié)調(diào)好利益權(quán)責(zé)分配，也是一大難題。

再比如責(zé)任鑒定，在車路協(xié)同下的自動(dòng)駕駛，該如何界定兩者之間的責(zé)任？駕駛員or路側(cè)設(shè)配or車端？到底是汽車主機(jī)廠負(fù)主要責(zé)任還是路測設(shè)備供應(yīng)商又或者云端服務(wù)器？

而在權(quán)責(zé)不清晰的前提下，車路協(xié)同的發(fā)展勢必又會(huì)受到一定的阻礙。

所以車路協(xié)同最終的發(fā)展路線，還需要摸著石頭過河，一步一步探索。

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單車智能車路協(xié)同互為補(bǔ)充

前面列舉了單車智能與車路協(xié)同的相關(guān)技術(shù)路線以及落地的一些難點(diǎn)，但值得注意的是，它們兩者并非是一個(gè)非此即彼的關(guān)系，不存在根本性的矛盾。

＂以單車智能為基礎(chǔ)，車路協(xié)同起補(bǔ)充作用＂才普遍被視為高級(jí)別自動(dòng)駕駛的最優(yōu)解，才能夠?qū)崿F(xiàn)利益的最大化。

因?yàn)閺募夹g(shù)角度看，單車智能可以作為一個(gè)冗余的安全系統(tǒng)，在路側(cè)設(shè)備出現(xiàn)故障或是受到信號(hào)干擾不能正常工作的情況下，依舊能正常的完成自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)；同時(shí)，單車智能還能協(xié)同路側(cè)設(shè)備，完成對路端信號(hào)的收集。

此外，對于主機(jī)廠來說單車智能路線也更為合適，因?yàn)樗鼈冮_發(fā)的汽車顯然不能只適用于特定區(qū)域，而是應(yīng)該同時(shí)滿足城市、鄉(xiāng)村、國內(nèi)、國外等多個(gè)不同市場的需求。

另一方面，車路協(xié)同則能為單車智能提供超視距的路端信號(hào)，讓其實(shí)現(xiàn)＂車未到，路先知＂，對于通行效率以及行車安全來講，都是一個(gè)質(zhì)的提升。

以安全為例，一個(gè)典型的場景是＂鬼探頭＂，依靠單車智能根本無法有效解決克服，在技術(shù)上做不到絕對的安全，而這恰恰是駕駛中的高頻場景。

只有加上路側(cè)設(shè)備做輔助，提前感知并發(fā)送應(yīng)急信號(hào)，才能很好地避免這一類情況的發(fā)生。

兩者之間是相輔相成，最終促使自動(dòng)駕駛再上一層樓。

寫在最后：

從目前的情況來看，車路協(xié)同明顯是更適合中國發(fā)展自動(dòng)駕駛的一條路線，依靠強(qiáng)大的基建能力以及國際領(lǐng)先的通信技術(shù)，中國可以賦能車路協(xié)同快速發(fā)展。而同時(shí)，智慧的路也能為中國復(fù)雜的道路環(huán)境提供先驗(yàn)信息，提高自動(dòng)駕駛的通行安全以及效率。