本文來(lái)源:智車(chē)科技  作者:劉洪

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汽車(chē)工業(yè)正在發(fā)生變化,汽車(chē)電子產(chǎn)品正變得越來(lái)越集中、連接緊密和更加復(fù)雜,整個(gè)供應(yīng)鏈正在圍繞這些轉(zhuǎn)變重新調(diào)整。結(jié)束無(wú)期的疫情不僅眾創(chuàng)了2020年的汽車(chē)銷(xiāo)售,也給了主機(jī)廠以喘息的機(jī)會(huì)。不過(guò),喘息過(guò)后,全球性缺芯危機(jī)來(lái)了,歐美全面停供中國(guó)汽車(chē)芯片,嚴(yán)重影響了中國(guó)汽車(chē)廠商的產(chǎn)能。

為解決卡脖子問(wèn)題,主機(jī)廠自研芯片不是不可以,但遠(yuǎn)水解不了近渴,如何解得了燃眉之急?所以,還得尋找貨源,怎樣避免在饑不擇食之際拿到贗品芯片呢?

造芯,談何容易?

步入2021年,汽車(chē)芯片不足的危機(jī)只是開(kāi)了一個(gè)頭,彭博社預(yù)測(cè),“中國(guó)的芯片短缺可能持續(xù)長(zhǎng)達(dá)十年”,為此,中國(guó)企業(yè)需要增強(qiáng)其在供應(yīng)鏈中的競(jìng)爭(zhēng)力,加快芯片開(kāi)發(fā)。其實(shí),像特斯拉這樣的大廠也曾抱怨,在測(cè)試Mobileye的芯片時(shí)發(fā)現(xiàn),其算法不能改,而且無(wú)法實(shí)現(xiàn)快速迭代。為此特斯拉自研芯片于2019年面世。一些有實(shí)力的主機(jī)廠也都在未雨綢繆,規(guī)劃自研芯片的事情,以免受制于人。

在發(fā)生致命事故后特斯拉和Mobileye結(jié)束了合作關(guān)系 理論上講,主機(jī)廠自己的芯片做好了,除了解決上游芯片廠商不能完全滿(mǎn)足需求的問(wèn)題,還可以建立自己的技術(shù)“護(hù)城河”。這就是繼特斯拉、比亞迪之后,蔚來(lái)汽車(chē)也要自己造芯的原委。蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)兼CEO李斌在接受媒體采訪時(shí)表示:“自研自動(dòng)駕駛芯片并不難,比手機(jī)芯片容易�！�

真是這樣嗎?看看真正造芯的地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱怎么說(shuō):“未來(lái)三年,是最關(guān)鍵的時(shí)間窗口,如果中國(guó)品牌在芯片和操作系統(tǒng)上不能夠拿到中國(guó)智能汽車(chē)市場(chǎng)的前兩名,我認(rèn)為我們就已經(jīng)基本上出局了�！边@是他對(duì)整個(gè)大勢(shì)的研判。

談到造芯,他在接受采訪時(shí)表示:“到今天為止,全球車(chē)企中真正自研芯片的只有特斯拉一家,其他的或許只是聲音。就像智能手機(jī)產(chǎn)業(yè),真正自研芯片的很少,絕大部分還是走分工協(xié)作的道路,專(zhuān)業(yè)分工才能帶來(lái)效率。智能手機(jī)時(shí)代也有一些手機(jī)公司嘗試過(guò)研發(fā)芯片,但都不是很成功。最后他們都用了高通和聯(lián)發(fā)科的芯片。我認(rèn)為,在產(chǎn)業(yè)鏈分工不明確時(shí),這個(gè)邊界是比較模糊的;最后分工會(huì)越來(lái)越明確,專(zhuān)業(yè)化的分工可以帶來(lái)效率,專(zhuān)業(yè)的人干專(zhuān)業(yè)的事。”

的確,研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片要比手機(jī)芯片更難,就說(shuō)滿(mǎn)足車(chē)規(guī)這一條就夠芯片廠商喝一壺的。至于車(chē)規(guī)AI芯片,用余凱的話說(shuō)“必須是世界級(jí)的AI算法公司”才玩得轉(zhuǎn)。簡(jiǎn)單的芯片或許可以,也沒(méi)有自己造的必要,而復(fù)雜的芯片更不是一朝一夕能夠?qū)崿F(xiàn)的。

別拿芯片來(lái)賭命

芯片還有一個(gè)意思:籌碼(Chip)。隨著汽車(chē)越來(lái)越電氣化,越來(lái)越多的汽車(chē)數(shù)據(jù)被數(shù)字化,需要更先進(jìn)的電子設(shè)備,而組成這些電子設(shè)備的基礎(chǔ)就是芯片。半導(dǎo)體行業(yè)專(zhuān)家警告說(shuō):車(chē)用半導(dǎo)體器件的選擇也不是一件簡(jiǎn)單的事情,弄不好就是在拿芯片籌碼賭命,為未來(lái)的汽車(chē)安全埋下隱患,等到整車(chē)因芯片缺陷大規(guī)模召回,腸子都得悔青了!

冗余之于汽車(chē)

為半導(dǎo)體行業(yè)無(wú)晶圓廠公司和IDM提供全面數(shù)據(jù)分析解決方案的yieldHUB的業(yè)務(wù)開(kāi)發(fā)經(jīng)理Andre van de Geijn說(shuō):“我去過(guò)很多汽車(chē)工廠,從測(cè)試角度看,有更多來(lái)自代工廠的信息正傳送到裝配和測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)。在那里,必須進(jìn)行數(shù)據(jù)合并,以確保器件正常工作。我們也看到,這些客戶(hù)開(kāi)始改變工作方式。過(guò)去,電機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元只有一個(gè)微控制器(MCU),現(xiàn)在不止一個(gè)。如果一個(gè)失效了,特別是對(duì)于那些關(guān)鍵系統(tǒng),另一個(gè)將會(huì)接管。即使你可以做各種各樣的測(cè)試和可靠性的工作,FMEA(故障模式和影響分析)顯示,唯一的覆蓋方法就是在MCU中為那些關(guān)鍵項(xiàng)目提供冗余。如果其中一個(gè)部件出現(xiàn)故障,需要由它們來(lái)接管�！�

制程控制和量產(chǎn)管理領(lǐng)導(dǎo)廠商KLA的戰(zhàn)略合作高級(jí)總監(jiān)Jay Rathert也說(shuō):“幾年前,我見(jiàn)了一家大型汽車(chē)主機(jī)廠的電子研發(fā)小組負(fù)責(zé)人。他說(shuō)‘你還沒(méi)有造過(guò)一輛車(chē),你會(huì)為從零件中扣除一分錢(qián)的成本而爭(zhēng)吵。我來(lái)自航空業(yè),冗余是我們通常處理可靠性問(wèn)題的重要方法——三臺(tái)飛行電腦投票決定誰(shuí)是對(duì)的。但汽車(chē)行業(yè)沒(méi)有那種奢侈,我們只是想省一分錢(qián)�！�整個(gè)汽車(chē)供應(yīng)鏈都感受到很大壓力,要使每個(gè)設(shè)備都可靠。冗余似乎是顯而易見(jiàn)的途徑,當(dāng)然對(duì)片芯價(jià)格在15美元、20美元或更高的高端零件來(lái)說(shuō)的確是這樣。但如果不是迫不得已,汽車(chē)公司不愿意把多個(gè)單元放進(jìn)去,而寧愿尋找其他解決辦法�！�