蘋果當前手握1．3萬億人民幣現(xiàn)金流的儲備，踏平這個門檻輕而易舉，這也是輿論對蘋果造車極其樂觀的主要原因。

蘋果近日頻繁“被造車”

去年12月21日，外媒報道消息稱，蘋果近期宣布開始向和大、貿(mào)聯(lián)－KY、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出備貨要求，將相關廠商納入首波供應鏈。

緊接著，路透社也報道稱蘋果希望在2024年生產(chǎn)出搭載新電池技術的乘用車，通過更改電池的設計徹底降低電池成本并提高車輛的續(xù)航能力。

另外，進一步的消息還顯示，蘋果的首款電動汽車Apple car的原型車已經(jīng)在美國加州上路測試，將在明年9月發(fā)布。

從喬布斯到庫克時代的造車計劃變遷

2008年喬布斯就曾和iPod之父、Nest創(chuàng)始人托尼·法德爾討論過如果造車應該怎么造、應該有什么功能、汽車的儀表盤又應該是什么樣子的。

沒想到2011年喬布斯逝世，庫克接手蘋果，iPhone不俗的表現(xiàn)以及金融危機的動蕩，都意味著蘋果并沒有必要冒險去造車。

2014年，喬布斯逝世3年后，蘋果一項“泰坦計劃”又讓外界重燃對蘋果汽車的幻想。

迄今蘋果在汽車上的最深烙印，是2014年就已面世的“CarPlay”車載系統(tǒng)，這是當前中高端進口車的標配。

泰坦項目的調(diào)整可以看作蘋果造車重心的一個重大的轉(zhuǎn)向，從硬件邏輯轉(zhuǎn)向軟件邏輯。

2017年庫克在談及蘋果在汽車領域的計劃，這也是庫克首次公開承認蘋果在研究自動駕駛系統(tǒng)。

但從2019年至今，蘋果新增的10多項專利中，又多出了與電動汽車、智能座艙和安全保障相關的專利，這預示著蘋果將會重拾整車制造。

畢竟如果第一輛量產(chǎn)車沒能下線，所有的付出都會打水漂。像戴森花20億英鎊試水卻無功而返，蘋果自然不愿步他后塵。

據(jù)2020年年末路透社的報道稱，蘋果計劃繼續(xù)開發(fā)其自動駕駛技術，并于2024年投入生產(chǎn)。

蘋果的專業(yè)分析師近日表示，蘋果所宣稱的將于2024年上市蘋果汽車的想法是“過度樂觀”。

蘋果車的研發(fā)還處在初級階段，此前的報告書中，蘋果希望在2023—2025年內(nèi)推出蘋果汽車，但最近的調(diào)查顯示，蘋果汽車的開發(fā)日程尚不明確。

如果從今年起開始研發(fā)，即使是一切順利，也要等到2025—2027年間才能做出來。

蘋果為造車培育出了“肥沃土壤”

2019年蘋果公司在汽車領域共獲得30多項專利，而截止至2020年12月份，蘋果公司共獲得近40項專利。

而在這40項專利當中包括有自動駕駛、AR導航、車載VR、車內(nèi)支付、生物識別、智能硬件、車內(nèi)交互、虛擬后視鏡等。

近日美國專利商標局授予蘋果公司泰坦項目兩項專利，分別為車輛氣候控制系統(tǒng)以及增強型車輛態(tài)勢感知警報系統(tǒng)。

據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2019年蘋果獲得的汽車相關專利數(shù)量達到了2017年和2018年兩年汽車相關專利數(shù)量之和。

在資金投入方面，據(jù)摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂預計，今年蘋果將在汽車研發(fā)上投入近190億美元。

供應鏈方面，臺灣部分特斯拉供應商已經(jīng)進入蘋果汽車的供應商名單中，并且已經(jīng)接到了備貨要求。

而人才方面，蘋果公司在大眾、克萊斯勒等全球車企中廣挖人才，尤其重點挖角新能源汽車龍頭企業(yè)特斯拉。

此外，蘋果最強大的優(yōu)勢還在于其廣闊的生態(tài)應用場景，蘋果自主造車的話，蘋果手機上的生態(tài)應用能夠無縫銜接的接入車內(nèi)。

而且，基于蘋果強大的手機生態(tài)，其也是目前市場上唯一有希望能夠在車內(nèi)實現(xiàn)閉環(huán)生態(tài)全打通的企業(yè)。

急需尋找手機后的新增長引擎

而此時傳出蘋果造車，對于蘋果自身來說，是其急于尋找下一個業(yè)務增長點的表現(xiàn)。

目前，蘋果手機業(yè)務的增長已經(jīng)到了天花板，技術創(chuàng)新能力也越來越遲緩，從蘋果最近的新品，我們已經(jīng)很難看出其巨大的創(chuàng)新性。

2020年10月底，蘋果發(fā)布了2020財年第四季度的財報，財報顯示，蘋果營收為646．98億美元，跟去年同期相比增長了1％，凈利潤為126．73億美元，比去年同期下降8％。

值得注意的是，蘋果的iPhone業(yè)務營收為264．44億美元，同比下滑20．7％。

基于此，蘋果亟需尋找下一個業(yè)務增長點，新能源智能汽車市場，無疑是最合適的。

在全球都掀起智能汽車浪潮之時，已經(jīng)有相當一批企業(yè)在這個市場站穩(wěn)腳跟，蘋果如果再不進入這個行業(yè)，或許將會徹底失去機會。

與其說蘋果造車是為了提升市值，倒不如說蘋果是為了突破業(yè)務瓶頸。蘋果手機業(yè)務或有見頂信號，而汽車被譽為是“未來的行走在馬路上的手機”，除具備交通功能外，還是智能終端。

汽車又是除房地產(chǎn)外的第二大消費品，所以，蘋果造車既是在尋求新的業(yè)績增長點，同時也是對未來的布局。

蘋果“想通了”關于毛利這件事

汽車賽道對蘋果來說，最大的問題就是，毛利太低了。

從一個高毛利市場進入一個低毛利、且固定資產(chǎn)投入巨大的行業(yè)，純粹從財務的角度看，怎么看都不是一個劃算的生意。

馬斯克投入巨大的心力和成本并引以為豪的“超級工廠”，就成為了特斯拉的核心競爭力之一，其戰(zhàn)略目的就是為了通過降低制造成本而提升毛利率和市場競爭力。

但是帶來的問題就是產(chǎn)能擴充困難，交付能力一直不太可靠，最近甚至傳出了上海的超級工廠使用不合格零件的丑聞，核心的原因就是產(chǎn)能不足。

在這里，蘋果顯然打算跟包括特斯拉走一條完全不一樣的路徑。

蘋果的思路應該是通過打造強勢的品牌來獲取高額的品牌溢價，通過提高產(chǎn)品的售價給制造環(huán)節(jié)留出足夠的成本空間；

隨后通過跟最頂級的外包制造商合作，來確保生產(chǎn)的質(zhì)量和產(chǎn)能，從而實現(xiàn)可靠的交付。

可以預見的是，在電動汽車領域蘋果也會走這樣一條自己駕輕就熟的道路。

計劃提前或為“無奈之舉”

商場如棋，講究寧輸一子，莫失一先。在美股市場特斯拉呼風喚雨，新勢力三強春風得意的當下，蘋果造車算是起了個大早，趕了個晚集。

而如今全球的目光基本都鎖定在特斯拉以及蔚來、理想、小鵬幾家身上；索尼、百度、華為、亞馬遜等多家科技公司，同樣對這塊蛋糕虎視眈眈。

在此背景下，蘋果如果再沒有新動作，那么整個格局固化程度會愈發(fā)嚴重。

結(jié)尾：

手機的本質(zhì)是信息，汽車的本質(zhì)是交通。汽車不是一個智能終端，智能車應該是汽車＋無人駕駛。所以無人駕駛才是下一波產(chǎn)業(yè)浪潮的核心。

所以，硬件只是蘋果進入這個行業(yè)的敲門磚，軟件是重心，但蘋果又不愿意像華為一樣只做一個軟件提供商。

長期來看，蘋果是不是真的想造車，不如把這個問題轉(zhuǎn)化成，看蘋果在自動駕駛上投入多少心血，而不是電池也不是其他硬件。