本文為元?dú)赓Y本第81篇原創(chuàng)文章

分析師 寧泊為

核心內(nèi)容

1、細(xì)看Apollo,百度能掙到錢嗎?

2、百度未來的現(xiàn)金奶牛,來自哪塊業(yè)務(wù)?

3、ToB邏輯,百度能走通嗎?

“王朝興衰更替,周而復(fù)始�！�

成就于PC互聯(lián)網(wǎng)時代的百度,在移動互聯(lián)網(wǎng)時代一度“式微”。

然而隨著2020年第四季度及2020全年財報的公示,百度展現(xiàn)出了一些不同的姿態(tài),相較2019年的平平淡淡,2020年市場開始出現(xiàn)對百度認(rèn)知的“拐點”。

市面上對財報的解讀已經(jīng)足夠多,要點包括:云服務(wù)在收入端的表現(xiàn)為百度帶來內(nèi)生的第二增長曲線;隨著搭載百度Apollo自動駕駛技術(shù)的多款車型即將在2021面世,自動駕駛或?qū)⒂瓉砩虡I(yè)化;百度花費(fèi)十年,以增長超過25倍的研發(fā)費(fèi)用打造的“AI+”全棧開發(fā)平臺即將改變世界等等。

投資者情緒的變化也一路推高百度股價,自財報發(fā)布以來,股價一路漲至325美元的高位,但后來股價跌回283美元。我們再次仔細(xì)審視了一遍這份篇幅九頁的財報。結(jié)合我們過去對百度的分析和研究,通過“昔日巨頭”這一欄目呈現(xiàn),來做探討。

「百度Apollo」并非想象的那么有利可圖

首先,需要強(qiáng)調(diào)的是我們對于上市公司發(fā)布財報的理解,這是一場面向公開市場的“述職報告”,基于估值管理的邏輯,絕大多數(shù)公司會對表現(xiàn)不好的數(shù)據(jù)一筆帶過,這是可以被理解的,但”畫餅充饑”與”望梅止渴”便違背了財報的意義所在。

在百度的AI全景圖中,它的平臺方方面面所能涉及的AI能力多達(dá)250余項,但真正成熟并具備一定競爭力的AI技術(shù)其實只有DuerOS(語音助手和智能設(shè)備)和Apollo(自動駕駛和智能交通)。

兩者的前景在某個角度而言是重合的,原因很簡單,那就是DuerOS目前的唯一載體是小度助手,而小度助手作為一款電子產(chǎn)品,所處激烈的競爭環(huán)境,在失去如華為、蘋果那般以智能手機(jī)作為入口之余,又不似小米小愛依靠家電全布局帶來的場景消費(fèi)粘性,因此我們判斷DuerOS實現(xiàn)增量的落地一定是在車機(jī)場景,從而與Apollo平臺打通。

Apollo作為一項于2013年啟動、2017年推出的計劃,在本次財報中披露的信息可被總結(jié)成三個方面:其一,199張境內(nèi)測試資格帶來的場景、覆蓋地理范圍的優(yōu)勢;其二,高清地圖和自動泊車服務(wù)已與10家車企簽署了合作;其三,基于Apollo平臺與本土車企吉利造車的合作。

我們通過以上三個要素可以得出一個較為清晰的結(jié)論:百度Apollo的終局,很可能是成為本土智慧交通的一部分基礎(chǔ)設(shè)施——Robotaxi(機(jī)器人出租車)。

根據(jù)元?dú)赓Y本的統(tǒng)計,2020年全球自動駕駛行業(yè)共發(fā)生39起融資,規(guī)模達(dá)到431．62億元�！熬畤姟睉B(tài)勢在2021年更加明顯,僅僅是1月份,已經(jīng)公布的融資金額便已經(jīng)達(dá)到144億元,已超2020全年的30%。

根據(jù)我們的調(diào)研,國內(nèi)的Robotaxi賽道實則已呈“諸侯割據(jù)”的狀態(tài),而“割據(jù)”的憑證便是“測試資格”,百度Apollo、滴滴無人駕駛、小馬智行等公司紛紛取得在上海、廣州、長沙等城市的測試資格。請注意,這些公司所獲得的地區(qū)測試資格并不是“壟斷制”的,而是在政策強(qiáng)力推動下,交叉覆蓋式的發(fā)放測試資格,這也意味著至少在短期未出現(xiàn)某的前提下,測試的先發(fā)并不具備太多優(yōu)勢。

國內(nèi)的測試數(shù)據(jù)并未公開披露,但眾多自動駕駛公司往往優(yōu)先獲得的是美國加州的測試資格,近日,美國車管所發(fā)布了截至到2019年一些公司的測試數(shù)據(jù),其中,谷歌的Waymo測試?yán)锍套疃喑�過145萬英里,Cruise的測試車輛最多達(dá)到233輛。中國公司方面,小馬智行的測試車輛與測試?yán)锍套疃?分別為22輛車與17萬英里;滴滴有著12輛車1萬9千英里的測試?yán)锍瘫憩F(xiàn);而百度美國則是4輛車10萬英里測試?yán)锍瘫憩F(xiàn)。

即便美國車管所的報告中由于行駛英里差、車輛差導(dǎo)致平均脫離次數(shù)的指標(biāo)并不足夠全面,難以真正衡量技術(shù)水平,但我們也至少可以看出,在數(shù)據(jù)積累與測試的層面上,百度的優(yōu)勢并非那么明顯。

隨著越來越多互聯(lián)網(wǎng)公司、車廠、智能設(shè)備制造商紛紛涌入自動駕駛領(lǐng)域,大多數(shù)資金雄厚的公司均選擇通過仿真平臺產(chǎn)品建立新的商業(yè)生態(tài),并接入不同品牌的車企,建立軟硬件核心技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),從而掌握未來自動駕駛研發(fā)和落地的主動權(quán)。

這一點讓國內(nèi)企業(yè)暴露出的挑戰(zhàn)是,中國并沒有如特斯拉一般貫徹“單車智能”的公司,選擇的研發(fā)路線基本都是車路協(xié)同路線,后者競爭激烈,另外,由于涉及的因素過多,導(dǎo)致這一路線很難擁有衡量高低的標(biāo)準(zhǔn)。

例如,百度Apollo的解決方案“ACE交通引擎”落地速度應(yīng)該是最快的,目前已經(jīng)在長沙、保定等十幾個城市試運(yùn)行;阿里的“智能高速公路”憑借菜鳥聯(lián)盟和阿里云ET城市大腦收集路段數(shù)據(jù),側(cè)重的又是智能物流一端的能力;華為則是憑借長期積累的ICT能力和核心通信技術(shù),推出端到端的車路協(xié)同解決方案,包括C-V2X芯片、路側(cè)單元C-V2X  RSU、路側(cè)計算設(shè)備RSS、車載單元OBU、移動數(shù)據(jù)中心MDC、車載網(wǎng)關(guān),以及與之配合的蜂窩無線網(wǎng)絡(luò)、智能計算平臺、仿真模擬平臺和交通大腦V2X服務(wù)器,聚焦通信和計算,協(xié)助交通部門對道路進(jìn)行智能化改造,推進(jìn)車路協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)制定,幫助車輛實現(xiàn)協(xié)同式自動駕駛。

但總體可以預(yù)見的是,自動駕駛廠牌之間的競爭維度將體現(xiàn)在公司研發(fā)費(fèi)用支出、車輛購置、改裝、傳感器及計算芯片采購、團(tuán)隊運(yùn)營等幾個方面。換言之,成本控制與產(chǎn)業(yè)鏈把控能力才會是在3-5年后這些公司的核心競爭力所在。

根據(jù)我們對國內(nèi)目前領(lǐng)先的四家自動駕駛公司的草根調(diào)研,目前Robotaxi車輛的成本達(dá)到110-130萬元/每輛,傳感器部分的成本占比甚至可以達(dá)到40%。作為自動駕駛的眼睛,目前主流的方案均是以激光雷達(dá)、攝像頭為主,這部分成本對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言較難控制,即便隨著技術(shù)成熟,智能硬件的價格下調(diào),但對于“全靠外力”的互聯(lián)網(wǎng)車企,成本難關(guān)依舊難熬,這也間接解釋了為什么百度、小米反復(fù)琢磨之后,依然要選擇自己造車,這至少能將車輛購置與改裝的費(fèi)用控制下來。

因此,我們認(rèn)為即便在政策的助力下,自動駕駛的商業(yè)化大步前進(jìn),但距離“奇點”還需經(jīng)歷更充分的市場競爭和迭代。而在這場競爭中,百度并沒有特別明顯的壁壘。同時,最終行業(yè)采取準(zhǔn)入牌照制來運(yùn)營的可能極大,這也是未來自動駕駛商業(yè)化競爭中的重要變數(shù)。