當(dāng)初長安汽車憑借著UNI－T的亮眼表現(xiàn)，吸粉無數(shù)。長安汽車決定趁熱打鐵，推出UNI家族新成員，長安UNI－K，而且長安官方更是通過直播的方式，吊足了消費(fèi)者的胃口，而就在長安UNI－K在萬眾期待下準(zhǔn)備上市，卻發(fā)生了讓人大跌眼鏡的事情，在某汽車媒體的測試中，被寄予厚望的長安UNI－K，表現(xiàn)屬實(shí)讓人覺得失望。作為一款即將上市的中型SUV，百公里加速8．83秒，100公里／小時(shí)～0緊急制動距離為39．13米，讓人覺得有些中規(guī)中矩，在接下來的＂麋鹿測試＂中長安UNI－K卻＂翻車＂了。

麋鹿測試為什么重要？

所謂的＂麋鹿測試＂主要檢測的就是面對障礙的時(shí)候車輛回避障礙的能力，汽車在高速下作出S轉(zhuǎn)向，在避開障礙時(shí)仍能控制汽車。作為國際間慣用的一種測試車輛避險(xiǎn)能力的項(xiàng)目，＂麋鹿測試＂最早源自瑞典。而且＂麋鹿測試＂對車輛的重心、懸架等方面都有著極為嚴(yán)苛的考驗(yàn)，對于車企而言一臺車是否通過＂麋鹿測試＂，也從側(cè)面反映了這臺車的穩(wěn)定性以及安全性。

讓人大跌眼鏡的事情，就是發(fā)生在100公里／小時(shí)～0的緊急制動與之后的麋鹿測試中，緊急制動測試中，急剎車讓整車懸架系統(tǒng)達(dá)到設(shè)計(jì)極限，車頭嚴(yán)重下沉的同時(shí)，UNI－K卻出現(xiàn)了彈跳現(xiàn)象，后輪幾乎離地，這樣不僅極大影響制動距離，而且還會帶來車身不穩(wěn)定的失控風(fēng)險(xiǎn)。過軟的懸架系統(tǒng)加上偏重的車頭，使得長安UNI－K在高速制動時(shí)，出現(xiàn)了車頭重，車尾輕的現(xiàn)象，后輪短暫離地，所有載荷集中在前輪，所幸沒有造成前輪爆胎，也算是萬幸。

再來看看爭議最大的＂麋鹿測試＂，在測試過程中，面對巨大的慣性和重心轉(zhuǎn)移，UNI－K的車身發(fā)生了大角度側(cè)傾，右前輪和右后輪均發(fā)生了短暫離地現(xiàn)象，過彎姿態(tài)極其難看，若不是車手控車能力一流，UNI－K恐怕會在測試中大概率發(fā)生側(cè)翻。萬幸的是左前輪胎壁足夠堅(jiān)強(qiáng)，也沒有發(fā)生爆胎。從中不難看出，UNI－K的ESP等車身電子穩(wěn)定程序，并沒在極限工況下，對車身姿態(tài)起到有效地控制，從理論上來講，在硬件層面長安UNI－K懸架采用了前橋麥弗遜，后E型多連桿的結(jié)構(gòu)，不但結(jié)構(gòu)緊湊，而且重量輕，再加上265mm的寬胎，理論上應(yīng)該獲得非常好的操控成績，那為什么長安UNI－K還能夠在這么基礎(chǔ)的測試項(xiàng)目中“折戟”呢？

如果但看外形和基礎(chǔ)配置，長安UNI－K的確有很多可圈可點(diǎn)之處，2．0T的發(fā)動機(jī)匹配愛信的8AT變速箱，高配車型中還罕見的采用了265mm的寬胎搭配21英寸的超大輪轂，表面文章做得不可謂不華麗。事實(shí)上，車輛的操控好與壞，硬件配備和好的結(jié)構(gòu)固然重要，但真正決定性的因素來自于＂調(diào)校＂與長時(shí)間的測試工作，尤其是懸架當(dāng)中，彈簧剛度與阻尼器的阻尼設(shè)定，甚至是與輪胎的選擇的搭配組合，以及針對車身幾何結(jié)構(gòu)而量身打造的ESP軟件程序標(biāo)定，都是每一輛新車的必修課，而動態(tài)操控的安全性，則是伴隨車輛交付到用戶手里以后，長達(dá)數(shù)年的長期考驗(yàn)。

很顯然，倉促上陣的長安UNI－K，在調(diào)校層面走了捷徑，將并未調(diào)校完善的＂半成品＂推向市場，尤其是ESP程序不完善，意味著車主在日常用車過程中，遇到最極端的危險(xiǎn)狀況時(shí)，ESP大概率不能起到有效作用，是極大的安全隱患，難免讓我們感到有些失望。

安全無小事，倉促上陣不可取

在3·15即將到來的日子里，長安UNI－K這種表現(xiàn)也屬實(shí)讓人覺得一言難盡，它以美輪美奐的外觀以及浮華的配置展現(xiàn)在消費(fèi)者面前，而關(guān)乎一輛車作為交通工具最核心的駕駛性能和動態(tài)行駛安全性方面，UNI－K竟然在2021年依舊交不出令人滿意的答卷。結(jié)合此前傳得火熱的，同樣是來自長安的UNI－T，媒體試駕車與消費(fèi)者買回家的商品車性能不一樣的新聞，長安的自主高端之路，走得未免有些太急功近利。
畢竟安全無小事。