315前夕，奔馳因通信模塊軟件的設計問題，緊急召回數(shù)量超過260萬輛，幾乎覆蓋奔馳全系車型，這波操作難免會令人多想。

官方表示，此次召回的原因是：“當車輛發(fā)生碰撞且自動觸發(fā)緊急呼叫服務時，由車輛碰撞引起的通信模塊電源電壓臨時下降，可能導致車輛自動發(fā)送給梅賽德斯－奔馳緊急呼叫中心的車輛位置出現(xiàn)偏差”。解決方案是優(yōu)先通過OTA升級，無法遠程的前往授權經銷商處升級。

需要注意的是，本次涉及的260萬輛召回車輛，是截止到目前奔馳在國內發(fā)起的最大規(guī)模召回。相較于奔馳去年在華累計銷量的77．4萬輛而言，足足高出3倍多。

毋庸置疑，奔馳旗下產品出現(xiàn)大批服務器無法連接，遠程車輛信息無法顯示情況，奔馳廠商第一時間召回理所應當。而主動召回行為，也體現(xiàn)了奔馳重視產品質量，保障消費者權益的態(tài)度。但令人迷惑的是，對于OTA升級這種“小問題”奔馳積極主動召回，為何面對近期奔馳車主廣泛質疑的更為嚴重的產品質量問題，卻不聞不問。

比如，奔馳旗下E級、C級等熱銷車型，因所搭載的48V電機系統(tǒng)出現(xiàn)故障，被消費者廣泛吐槽。據(jù)悉，搭載1．5T加上48V電機的動力系統(tǒng)的奔馳C（E）級260L，不少車輛在啟動時會顯示：48V故障碼，用戶手冊建議立即停車。伴隨發(fā)動機故障燈亮，車輛會出現(xiàn)無法啟動情況。除此之外，對于正常行駛的車輛，也會遇到“48V車載電力系統(tǒng)故障”警報，車子會出現(xiàn)動力缺失情況。從投訴車輛年款分布看，問題車輛包括2019款、2020款及2021款新車。

面對電力系統(tǒng)故障問題，經銷商方面主要提供系統(tǒng)升級和更換電池兩種方式。從車主投訴案例看，這兩種方法都不能從根本上解決48V電機故障問題，這也讓奔馳在48V輕混電機技術層面飽受質疑。

除此之外，關于奔馳GLB減配風波也在網上鬧得沸沸揚揚。汽車門網發(fā)現(xiàn)，最近幾個月，關于奔馳GLB減配碳罐電磁閥阻尼器的后遺癥，越來越多的車主成為小白鼠。具體表現(xiàn)為車輛在正常加速過程中，發(fā)動機部位會發(fā)出極為刺耳的嚴重異響，而致使這種異響產生的重要因素就是未安裝碳罐電磁閥阻尼器。

在這件事情上，奔馳并沒有對減配車輛進行召回，而是暗地里對2020年10月以后生產的奔馳GLB級，加裝碳罐電磁閥阻尼器。對于首批出現(xiàn)問題的車主，奔馳方面的解決方案尚未可知，但這種拿消費者“試水”的行為，確實與品牌調性不符。

回看奔馳本次召回信息，因定位偏差召回，僅通過OTA升級便可完成。不管是因48V電機故障導致行駛車輛動力消失的奔馳C（E）級，亦或因產品減配導致發(fā)動機異響的奔馳GLB，問題嚴重性顯而易見。關鍵是，對于這搬產品質量問題，奔馳廠商并非毫不知情，只是處理方式上不夠公開，而就輕避重的做法，也令消費者難信服。

不可否認，盡管奔馳產品質量頻繁漏氣，但奔馳的品牌號召力依舊是豪華品牌中最強的。數(shù)據(jù)顯示，2020年寶馬包含MINI在內共賣了77．73萬輛，奧迪銷量為72．63萬輛，而奔馳全年銷量為77．44萬輛。倘若除去寶馬MINI部分所貢獻的銷量，奔馳依舊是去年國內豪華車市場單一品牌銷量冠軍。

從以往銷量經驗看，奔馳C級、E級、奔馳GLC是構成奔馳銷量的重要車型。而面對熱銷車型的產品質量問題，百年奔馳的處理態(tài)度也確實有些差勁。

至于此次梅賽德斯－奔馳（中國）以及北京奔馳的大規(guī)模召回行為，于消費者而言，是好事。但對于正在飽受產品缺陷影響的奔馳C級、E級、奔馳GLC車主而言，奔馳官方要正面解決的問題，還遠遠不夠。