5月13日?qǐng)?bào)道

近日，貨拉拉長(zhǎng)途大貨車業(yè)務(wù)新開23城，強(qiáng)勢(shì)布局三四線下沉市場(chǎng)。截止4月，貨拉拉長(zhǎng)途大貨車業(yè)務(wù)范圍已覆蓋116座大陸城市，包含全中國(guó)所有一二級(jí)物流節(jié)點(diǎn)。

至此，貨拉拉已完成跨城業(yè)務(wù)的物流網(wǎng)絡(luò)布局，也為跨城貨運(yùn)行業(yè)帶來新的變化。

相比老牌城際貨運(yùn)玩家，貨拉拉以“分撥單＋一口價(jià)”的組合拳，徹底改變跨城貨運(yùn)的定價(jià)規(guī)則，使價(jià)格體系更為透明，產(chǎn)業(yè)生態(tài)更為健康高效。

此前，貨主與司機(jī)之間一直隔著一道信息鴻溝，導(dǎo)致司機(jī)利潤(rùn)被一再壓低，運(yùn)輸成本居高不下，產(chǎn)業(yè)難以真正提效。隨著互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)出現(xiàn)，車貨匹配流程轉(zhuǎn)移至線上，但中間商仍然存在，產(chǎn)業(yè)生態(tài)并未因數(shù)字化技術(shù)而發(fā)生改變。

可以看出，發(fā)力長(zhǎng)途大貨車業(yè)務(wù)的貨拉拉，不滿足于再做一個(gè)信息掮客，那只是貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)數(shù)字化的輪子。貨拉拉要做的，是修一條產(chǎn)業(yè)升級(jí)的高速公路。這必將是一個(gè)漫長(zhǎng)歷程，卻能真正促進(jìn)行業(yè)效率的革新。

亞馬遜總裁貝佐斯曾說，如果將把眼光放到未來三年，競(jìng)爭(zhēng)者會(huì)非常多；但如果將目光放到未來七年，則同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的人寥寥無幾。

從同城到跨城，貨拉拉劃出的這條第二曲線，將延伸到更長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來。

貨主、司機(jī)與信息部：跨城貨運(yùn)市場(chǎng)中的信息鴻溝

在中國(guó)，公路貨運(yùn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中承擔(dān)著不可替代的作用。麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，2019年公路貨運(yùn)市場(chǎng)總規(guī)模約為5．5萬億元，其中整車運(yùn)輸?shù)囊?guī)模最大，占到3萬億元。工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)原料及產(chǎn)品的運(yùn)輸，大多都依賴于整車貨運(yùn)。

這是一個(gè)體量足夠大的市場(chǎng)，但遠(yuǎn)未發(fā)展成熟，還有著許多亂象亟需解決。

目前，中國(guó)整車運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)結(jié)構(gòu)分散，近80％的運(yùn)力供給由個(gè)體卡車司機(jī)組成。他們購(gòu)買或者租賃卡車后，掛靠在車隊(duì)底下，看似依附于組織，但“找活”還要自己解決。

受淡旺季影響，中小企業(yè)的運(yùn)輸需求會(huì)產(chǎn)生較大波動(dòng)，因此很少與司機(jī)直接簽訂運(yùn)輸合同，大多是臨時(shí)簽約。當(dāng)企業(yè)產(chǎn)生運(yùn)輸需求時(shí)，通過信息部、車隊(duì)等方式匹配到司機(jī)。

從企業(yè)到信息部再到司機(jī)，溝通過程漫長(zhǎng)而繁瑣，定價(jià)體系也陷入黑箱。每一筆訂單背后，都是企業(yè)與信息部、信息部與司機(jī)的一場(chǎng)場(chǎng)價(jià)格博弈。信息不對(duì)稱，價(jià)格不透明，這是整車運(yùn)輸行業(yè)一直野蠻生長(zhǎng)的最大痛點(diǎn)。

而對(duì)于司機(jī)來說，信息不對(duì)稱影響的不光是單筆訂單的收入。他們跑完單程后，常面臨著空駛的難題，接不到合適的回程訂單。因此，貨運(yùn)市場(chǎng)上常常出現(xiàn)這樣的局面：企業(yè)有貨車運(yùn)輸?shù)男枨�，而貨車司機(jī)有大量閑置，雙方卻隔著信息差的鴻溝，無法有效對(duì)接。

一直以來，信息部是介于司機(jī)和貨主之間的橋梁，他們掌握著更多的議價(jià)權(quán)利，但高度依賴人力的匹配過程，使得貨運(yùn)市場(chǎng)的整體效率一直難以提升。而且，信息部是依靠對(duì)貨主、司機(jī)雙方議價(jià)，來獲取中間利潤(rùn)，出于自身利益，司機(jī)成單效率低下、廠家運(yùn)輸成本高昂的問題，一直未能解決。再加上貨車司機(jī)缺乏服務(wù)培訓(xùn)，租車即上路，貨主獲得的體驗(yàn)也參差不齊，貨品安全無法保障，供需雙方更難以建立信任。

因此，如何消除貨主與司機(jī)間的信息差，為貨主提供標(biāo)準(zhǔn)化與流程化的運(yùn)輸服務(wù)，成了跨城貨運(yùn)市場(chǎng)提升效率的必經(jīng)之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升價(jià)格透明度，后者則能夠?yàn)樨浿鲙�來更加良好、有保障的運(yùn)輸體驗(yàn)，進(jìn)而創(chuàng)造一個(gè)透明、健康的行業(yè)生態(tài)。

在一些司機(jī)看來，跨城貨運(yùn)行業(yè)早該發(fā)生改變了。

分撥單＋一口價(jià)：平均46秒高效接單

近幾年來，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)成為貨運(yùn)行業(yè)變化的催化劑。

過往，各地的線下物流園是車與貨之間匹配的重要渠道，信息部在物流園發(fā)布貨品信息，司機(jī)扎堆來此尋找訂單。后來，數(shù)字化車貨匹配平臺(tái)陸續(xù)出現(xiàn)。如滿幫，貨主可以直接在上面發(fā)布信息，通過線上溝通與司機(jī)進(jìn)行交易。

將一切搬到線上，看似提升了整體效率，但實(shí)際上仍未降低貨主與司機(jī)之間的溝通成本。與絕大多數(shù)車貨匹配的平臺(tái)一樣，滿幫是“叫價(jià)模式”：平臺(tái)不參與定價(jià)，貨主發(fā)布運(yùn)輸信息與期望價(jià)格，等待司機(jī)線上溝通，協(xié)商價(jià)格。

在司機(jī)與貨主間的定位中，滿幫更像一個(gè)密密麻麻貼滿信息的布告板。司機(jī)需要依靠經(jīng)驗(yàn)，從中選擇有可能達(dá)成合作的訂單，再和貨主一一協(xié)商，本質(zhì)上和在物流園里扎堆并無區(qū)別，依舊占用大量的時(shí)間成本產(chǎn)生。

而且，在滿幫上發(fā)布信息的主體，并非都是貨主。“很多時(shí)候并不是從貨主那接單，還是從信息部來走�！币幻�貨車司機(jī)說道，“他們會(huì)從訂單中賺差價(jià)，所以會(huì)用更多時(shí)間來跟司機(jī)壓價(jià)，賺得更多利潤(rùn)�！�

信息部仍然運(yùn)作，意味著貨運(yùn)交易流程并未真正改善。在貨主端，這一現(xiàn)象體現(xiàn)得更為直接，他們發(fā)貨方式甚至和以前一模一樣，并未因信息數(shù)字化而改變。

而貨拉拉長(zhǎng)途大貨車的業(yè)務(wù)模式，正悄悄打破貨運(yùn)市場(chǎng)匹配效率低下的格局。

貨拉拉采用的是“一口價(jià)”模式，與同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)相同。用戶下單，司機(jī)搶單，由平臺(tái)根據(jù)市場(chǎng)價(jià)格水平和供需情況定價(jià)。

業(yè)務(wù)的另一個(gè)亮點(diǎn)是“分撥單”。平臺(tái)根據(jù)算法，將訂單自動(dòng)分發(fā)給適合接單的司機(jī)，降低司機(jī)在各個(gè)平臺(tái)反復(fù)尋找貨源的時(shí)間成本。

在“分撥單＋一口價(jià)”模式之下，成單效率大大提速。據(jù)了解，平臺(tái)的平均響應(yīng)時(shí)間是46秒，這意味著大多數(shù)的訂單都能在一分鐘內(nèi)完成匹配。

在過去，因?yàn)槁�長(zhǎng)的溝通時(shí)間，貨主通常需要提前兩天尋找合適的司機(jī)，而現(xiàn)在，貨主隨時(shí)都可以通過貨拉拉找到司機(jī)，一些即時(shí)的、不確定的需求，在貨拉拉能夠被迅速響應(yīng)。

這并非“量”的提升，而是“質(zhì)”的變化。在效率面前，大量工廠直客登陸貨拉拉，有用車需求時(shí)直接下單。隨著訂單增多，更多貨車司機(jī)也注冊(cè)賬號(hào)，進(jìn)一步補(bǔ)充平臺(tái)運(yùn)力，形成正向循環(huán)。

陌生人們達(dá)成信任的基石，是貨拉拉平臺(tái)定價(jià)的規(guī)則。當(dāng)每條線路、不同車型的價(jià)格都是公開透明的，不因信息部、熟客或新客改變，才能真正實(shí)現(xiàn)信息平等，價(jià)格平權(quán)。

從同城走向跨城：一件著眼未來的“苦差事”

如今，貨拉拉的長(zhǎng)途大貨車業(yè)務(wù)已上線近兩年。據(jù)了解，該業(yè)務(wù)已有53萬認(rèn)證司機(jī)，預(yù)計(jì)今年將完成179座城市的全面覆蓋。

在一系列布局之下，貨拉拉長(zhǎng)途大貨車業(yè)務(wù)已有亮眼成績(jī)單。在現(xiàn)有城市中，貨拉拉已開通17萬條一口價(jià)線路，超300萬貨主使用貨拉拉APP發(fā)貨。截至目前，貨拉拉跨城大貨車訂單同比增長(zhǎng)200％，跨城貨運(yùn)已然成為貨拉拉的第二曲線。

對(duì)于貨拉拉而言，同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)發(fā)展成熟，如何尋找下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)，成為當(dāng)前戰(zhàn)略布局的重中之重。在這樣的十字路口下，貨拉拉選擇了加碼跨城貨運(yùn)，也顯得順理成章。

此前，貨拉拉的同城貨運(yùn)的主要面向搬家市場(chǎng)，是一個(gè)低頻需求，而面向B端用戶的長(zhǎng)途貨運(yùn)業(yè)務(wù)，卻是剛需且高頻。在新的生態(tài)下，貨拉拉可以將現(xiàn)有資源與優(yōu)勢(shì)加以復(fù)用，將業(yè)務(wù)覆蓋到更多場(chǎng)景，將原有用戶群體沉淀下來。

貨拉拉跨城業(yè)務(wù)部總監(jiān)張明國(guó)曾在采訪中表示，“當(dāng)下大車業(yè)務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵在于打破偏見，用戶對(duì)我們的固有認(rèn)知是做同城，我們下一步要更多地去打破這種偏見�！�

打破偏見，意味著要投入更多精力。做一個(gè)分發(fā)信息的平臺(tái)，向供需雙方收信息稅，很簡(jiǎn)單；做定價(jià)、分撥單，參與整個(gè)交易環(huán)節(jié)，則需要大量運(yùn)算能力與資源儲(chǔ)備，這是很多平臺(tái)不愿做的臟活累活。貨拉拉選擇了一條少有人走的路。

這需要堅(jiān)定的長(zhǎng)期主義。從電商、OTA、生活服務(wù)到影視娛樂，每個(gè)行業(yè)都曾經(jīng)歷互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)與加持。以過往經(jīng)驗(yàn)來看，信息掮客生意往往不能長(zhǎng)久，只有深入產(chǎn)業(yè)上下游的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，才能真正激活市場(chǎng)潛能，陪伴傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)走得更遠(yuǎn)。

值此一役，貨拉拉從同城到跨城，成為貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的深度賦能者，在行業(yè)不同細(xì)分領(lǐng)域，打造新的交易鏈條，構(gòu)建新的透明生態(tài)，形成多方共贏的新格局。

可以預(yù)見的是，隨著貨拉拉長(zhǎng)途大貨車的布局進(jìn)一步完善，一個(gè)數(shù)字化、信息化、平臺(tái)化的智能貨運(yùn)時(shí)代正緩緩啟幕，萬億級(jí)市場(chǎng)藍(lán)海初見曙光。

來源：獵云網(wǎng)