兩起震驚全國的惡意車禍發(fā)生之前，人們對自動駕駛的安全焦慮尚在常理范圍內(nèi)。

從威馬汽車兩年內(nèi)3起自燃，到特斯拉汽車不斷被爆出剎車事件，再到蔚來長安街失控撞壞金色護欄……人們關注和討論的，不外乎車禍到底是人為失誤，還是汽車本身原因。因取證難，很多事件都沒有明確定論。

但在大連5死5傷的報復社會型撞人事件、南京車主追殺前妻連撞8人事件之后，關于自動駕駛的話題仿佛逆風一轉。

“在這種極端場景的惡意車禍發(fā)生時，自動駕駛能不能接管汽車，強制避免危險？”人們開始這樣問。

01自動駕駛的“使命變遷”

此前在知乎上有人發(fā)問，“未來的自動駕駛時代，你也有一輛自動駕駛汽車。某天在行駛過程中，因某個不可意外導致汽車剎不住閘沖向10個路人，無法及時停下來，但是，它可以轉向旁邊的河流或者墻壁，而這種碰撞或許會導致你的死亡。它應該怎么做？”

從個人權益到道德，從技術能力到法規(guī)……至今，這個話題還在辯論中。

傳統(tǒng)上，一場車禍事故的處理原則是“誰過錯誰擔責”，進入智能駕駛時代后，在路人、其他車輛是否違規(guī)的因素之外，擔責方要么是司機本人違規(guī)駕駛，要么是自動駕駛系統(tǒng)故障（避險能力不足）。

2019年11月，美國國家運輸安全委員會（NTSB）公布了一起Uber致命車禍的最終調(diào)查結果。

調(diào)查人員列舉了司機的人為失誤，包括在車禍發(fā)生前，司機有1／3時間始終在低頭看手機，而沒有注意到道路狀況。

不過因為“自動駕駛”這個特殊的“身份”，技術因素也被詳細調(diào)查了一番。

結論稱，該汽車在撞車前5．6秒檢測到有人正騎著自行車過馬路，但根據(jù)速度把騎車人識別成了汽車，在撞車前5．2秒時又把他歸類為“其他”，判斷為不妨礙車輛的其他物體。

在只有幾秒的混亂判斷中，汽車撞倒了騎車人。

也就是說，該事件的擔責方主要是司機，但正因為汽車對前方障礙的判斷不及時、不清晰，該事故也被廣泛認為是世界上第一起自動駕駛汽車致人死亡事件。

2020年6月，基于對5000起重大車禍調(diào)研，美國公路安全保險協(xié)會發(fā)布了一份報告：大約9成車禍是人為失誤所造成的，但自動駕駛能減少其中1／3的交通事故。

現(xiàn)實中，有一些錯誤在自動駕駛演進中正在被不斷修正，例如錯誤判斷另一輛車的行駛速度所導致的預測錯誤、駕駛速度過快對道路條件造成誤判所導致的規(guī)劃錯誤、不正確的規(guī)避操作所導致的執(zhí)行錯誤，還有其他一些對車輛控制的錯誤。

不過，以上的案例統(tǒng)統(tǒng)未囊括這個極端場景：當司機想要主動犯罪，惡意制造車禍。

那么，在遇到人為犯罪的場景時，汽車能不能在緊急情況下實現(xiàn)規(guī)避和降低損害？

IDC中國研究總監(jiān)李連風對紫金山科技解釋，這種極端場景下，自動駕駛從技術上是可以規(guī)避危險的。因為自動駕駛的最終目的，就是為了提高駕駛員和乘客以及對周邊人員的安全，當出現(xiàn)任何一個危害交通參與者的因素時，不管是人為接管還是系統(tǒng)接管，都是自動駕駛技術需要實現(xiàn)保障和相關規(guī)避的。

那么，這種場景中，汽車如何在最短時間內(nèi)準確判斷前方需要規(guī)避的行人、車輛信息以及判斷車主有意制造危險？

李連風稱，這就涉及自動駕駛的幾個相關技術。

在感知層，汽車主要是靠傳感器（包括激光雷達和相機傳感器）對位置，速度和環(huán)境進行實時判斷、分類、識別。

在規(guī)劃層（決策層），汽車接收感知到的信息，通過ML和AI技術模擬人的決策系統(tǒng)，相當于駕駛員大腦，作出相應的行為指令。

接下來就是在執(zhí)行層，汽車發(fā)出指令，依靠各域控制系統(tǒng)完成執(zhí)行操作，包括制動、減速、轉向等。

這幾步都是在低時延的情況下迅速完成，才能最大限度阻止危險。

02新考題

除了技術問題，自動駕駛能否阻止這類惡意車禍，在關鍵時刻掌管汽車，也急需有法可依。

如李連風稱，自動駕駛立法涉及的領域比較多，與車輛所有權、運營主體、保險主客體、道路公平與社會倫理都有相關性，立法與技術發(fā)展也有相互影響的關系，立法可以促進技術的發(fā)展，也會抑制技術的實現(xiàn)和落地，“可以說，目前這類立法在全球都處在摸索階段。”

顯然，從L2到未來的L5，在不同級別的自動駕駛階段，法規(guī)如何保障特殊情況下的安全又不至于影響自動駕駛的發(fā)展，在很多事故陷入“人為因素還是汽車因素”證據(jù)糾紛的同時，又成為自動駕駛領域的一個新考題。

德國每一次對自動駕駛的立法都引來各國的參考。近日，一個《自動駕駛法》草案的頒布，讓德國成為全球首個允許L4級別無人駕駛車輛參與日常交通并應用在全國范圍的國家。

該草案的其中一條是：始終保持遠程接管狀態(tài)。即車輛一旦有危險，遠程控制方將立即處理風險。

在國內(nèi)，目前我國尚沒有正式的針對自動駕駛的法規(guī)出臺，“有一些建議稿，但是未正式發(fā)布。主要會涉及到路測，數(shù)據(jù)管理，駕駛員狀態(tài)，責任認定，車輛管理等方面。”李連風說�！澳壳暗姆ㄒ�(guī)還是在現(xiàn)有道路管理法和車輛管理法范圍內(nèi)升級版，還沒有更深入到車權、責任、保險保障以及社會倫理方面（包括惡意車禍這類極端場景）�！�

據(jù)悉，即使是當下很多車企都推出了L3級別的車型，消費者也對于L3級別的自動駕駛也是有一定的市場需求，但我國在相關法規(guī)上目前也仍然沒有針對L3的法規(guī)。

難點，就在自動駕駛事故的責任劃分上。

不過，自動駕駛除了集技術與倫理于一體，更是一個融合了城市、道路、網(wǎng)絡、汽車在內(nèi)的生態(tài)體。

當這個生態(tài)體可以對道德問題起到防范時，也就能更大程度上阻止惡意破壞倫理的人——讓“殺手”無法得逞。

◇ ◇ End ◇ ◇