國內(nèi)汽車行業(yè)自主品牌標桿之一的長城汽車近日宣布它的自動駕駛平臺ICU 3．0將搭載高通Snapdragon Ride平臺,也是全球首個采用高通自動駕駛計算的平臺,這是第二家國內(nèi)汽車企業(yè)沒有采用華為的自動駕駛技術(shù)。

此前上汽集團董事長關(guān)于自動駕駛技術(shù)不愿與華為合作曾引發(fā)軒然大波,當時部分人士指責上汽為何不用擁有自主核心技術(shù)的上汽。上汽方面則認為不希望與過于強勢的科技企業(yè)合作研發(fā)自動駕駛技術(shù),擔憂那樣將淪為代工廠,而上汽希望掌握自動駕駛技術(shù)的核心,擁有更多話語權(quán)。

此前華為為了打消汽車企業(yè)的疑慮,曾多次公開宣稱不會造車,不過這并未能讓汽車企業(yè)放下戒心,正如此前華為曾一直強調(diào)不會進入電視行業(yè),國內(nèi)的電視企業(yè)紛紛采用華為海思的芯片,幫助華為海思取得了國內(nèi)電視芯片市場近六成的市場份額,不過2019年下半年華為推出了名為智慧屏的電視產(chǎn)品,此外華為還進入了PC、服務(wù)器、云計算等市場,因此認為上汽的憂慮有它的道理。

在上汽與華為的糾葛尚未完全停息之際,國內(nèi)自主汽車品牌標桿長城汽車在此時宣布將采用高通的自動駕駛平臺而不是華為的自動駕駛技術(shù),無疑再次讓各方對于國內(nèi)科技企業(yè)與汽車企業(yè)的合作產(chǎn)生議論。

其實除了上汽和長城之外,其他汽車企業(yè)保持沉默態(tài)度,但是也有北汽新能源、重慶小康、長安等汽車企業(yè)選擇與華為合作,可見國內(nèi)汽車企業(yè)并沒有完全排斥華為的自動駕駛技術(shù)。

硬件企業(yè)淪為軟件企業(yè)的附庸,在多個行業(yè)都曾出現(xiàn)。在PC行業(yè),全球PC三強聯(lián)想、惠普、戴爾只有個位數(shù)的利潤,而上游的Intel和微軟則獲得了超過兩成的利潤;安卓手機市場同樣如此,安卓手機企業(yè)的利潤率只有個位數(shù),而擁有安卓系統(tǒng)的谷歌則從安卓系統(tǒng)獲得每年數(shù)百億美元的收入。

有鑒于這些前例,許多企業(yè)都擔憂核心技術(shù)被其他企業(yè)掌握,千方百計避免重蹈覆轍。對于汽車行業(yè)來說尤為如此,不僅上汽、長城這些居于行業(yè)前列的汽車企業(yè)不愿意被他人掌握核心技術(shù),就連蔚來、小鵬、理想這些互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)都極力避免被科技企業(yè)掌握核心技術(shù),因此它們都積極自研自動駕駛技術(shù),而不愿采用科技企業(yè)的自動駕駛技術(shù)。

正是由于汽車企業(yè)不愿采用科技企業(yè)的自動駕駛技術(shù),國內(nèi)自動駕駛技術(shù)領(lǐng)導者百度選擇親自下場與吉利合資造車,希望加速百度Apollo的落地;美國科技企業(yè)領(lǐng)先者的蘋果也正在挑選汽車企業(yè),試圖通過合資的方式發(fā)展它的自動駕駛技術(shù)。

這些例子倒也說明上汽和長城的選擇有它們的道理,對于它們沒有選擇與華為合作研發(fā)自動駕駛技術(shù)或許應該持更理性的態(tài)度,畢竟每個企業(yè)選擇與誰合作都有它的考慮。

如今自動駕駛技術(shù)的競爭已經(jīng)白熱化,汽車企業(yè)都在加速自己的自動駕駛技術(shù)發(fā)展,而特斯拉作為新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)導者已率先將自動駕駛技術(shù)投入實際使用并獲得了豐厚的收入,汽車企業(yè)和科技企業(yè)不管是自主發(fā)展還是合作研發(fā)都要加速了,落后一步就步步落后。