文|智能相對論

作者|宋文遠

蘋果的造車計劃持續(xù)擱淺,而CarPlay也從用戶、車廠的瘋狂追逐到逐漸遇冷中,迎來了自己的七年之癢。

2014年,蘋果秘密開啟了泰坦計劃,進軍汽車設計制造領域。同年,蘋果正式將iOS in the Car更名為CarPlay的車載系統(tǒng),用戶可以將iPhone連接到內(nèi)置了CarPlay硬件的車機系統(tǒng)上,暫時接管車機系統(tǒng),為用戶提供“電話”、“音樂”、“地圖”、“信息”和第三方音頻應用程序等服務。

蘋果CarPlay

作為蘋果目前在汽車領域唯一真正落地的產(chǎn)品,自2014年發(fā)布以來,CarPlay就獲得了車企和用戶的一致好評。首批支持CarPlay的車企有奔馳、法拉利和沃爾沃,而包括寶馬、豐田、通用汽車、本田、現(xiàn)代、捷豹路虎、起亞、三菱、日產(chǎn)、標致、斯巴魯、鈴木和福特等在內(nèi)的主流車企隨后也陸續(xù)接入CarPlay。

然而,CarPlay也逃不過盛極而衰的命運,從2020年開始,多家車企開始取消汽車出廠內(nèi)置CarPlay系統(tǒng),并且車型范圍逐漸擴大,CarPlay似乎失去了發(fā)布之初萬人空巷的魔力。

七年之癢,CarPlay從“小甜甜”變成的“牛夫人”

CarPlay復制了當年iPhone對安卓手機的勝利。

經(jīng)歷過安卓早期消費者可能更容易理解,CarPlay為什么能夠在一眾車機系統(tǒng)中脫穎而出。在安卓系統(tǒng)發(fā)展早期,用戶界面凌亂不美觀,使用卡頓更是家常便飯,而iPhone則以絲滑精美的使用體驗對安卓手機形成了降維打擊,很快占領了用戶心智,把蘋果的成功延續(xù)至今。

同樣,2014年,車企對車機系統(tǒng)的關注度遠不及現(xiàn)在,彼時的車機系統(tǒng)大多一塌糊涂,硬件配置極低,界面設計跟不上時代,導航、通訊、音樂等功能生澀難用,甚至不具備聯(lián)網(wǎng)功能,橫空出世的CarPlay則依托iPhone,保持了蘋果產(chǎn)品精美易用的一貫特點。

因而,對于蘋果的車載系統(tǒng),業(yè)界普遍看好。ABI Research在CarPlay發(fā)布之初就曾預測,到2018年,蘋果iOS in the Car(即日后的CarPlay)將會占據(jù)這個市場50%的份額。報告數(shù)據(jù)同時顯示,在未來五年,全球搭載手機整合技術的車載信息娛樂系統(tǒng)的汽車,將會增長至3510萬,其中,49．8%搭載的將會是蘋果的CarPlay。

事實也正如各大媒體的預測,除了首批搭載CarPlay的三家車企奔馳、法拉利和沃爾沃之外,寶馬、豐田、通用汽車、本田、現(xiàn)代、捷豹路虎、起亞、三菱、日產(chǎn)、標致、斯巴魯、鈴木和福特等在內(nèi)的主流車企也陸續(xù)接入CarPlay。

一時間,“CarPlay風”吹遍了全球所有主流車企。更有甚者,如一汽奧迪在多款車輛宣傳界面都大篇幅宣傳車輛支持原廠CarPlay及其優(yōu)勢。在國內(nèi),北京現(xiàn)代SUV途勝是最早搭載蘋果CarPlay智能車載系統(tǒng)的合資品牌車型,上汽集團榮威旗下的榮威360,則是率先搭載蘋果CarPlay智能車載系統(tǒng)的國產(chǎn)品牌車型。

「智能相對論」看到,2018年,著名市場調(diào)研機構J．D．Power曾進行了名為美國市場TXI(Tech Experience Index Study)車輛科技體驗指數(shù)調(diào)查。調(diào)查顯示,有19%的消費者未曾使用過汽車原裝導航,高70%的消費者會直接使用手機導航代替,車主更偏愛蘋果CarPlay與Android Auto(谷歌車機系統(tǒng)),其中Apple CarPlay的滿意度又明顯高于Android Auto。

CarPlay在2020年到達巔峰,如日中天。蘋果表示,2020年在全球售出的新車中,超過80%支持CarPlay,即至少有600款車型支持蘋果的CarPlay。

然而,物極必反,CarPlay也逃脫不過倒U型曲線拐點之后下滑的命運。從2020年開始,多家車企在部分車型上開始取消CarPlay預裝,改用自家的車機系統(tǒng),這種變化是漸進式的,越來越多的車企開始放棄CarPlay。

比如福特銳界,2018款前都支持CarPlay,而2020款之后則不再原廠內(nèi)置CarPlay,而是改用自家的SYNC+系統(tǒng)。本田,大眾多款車型也取消了原廠自帶CarPlay,而豐田旗下的高端子品牌雷克薩斯,在對標豪車產(chǎn)品基本預裝CarPlay的情況下,大部分車型依舊不支持CarPlay。

野花沒有家花香,車廠率先“收”了心

那么,蘋果CarPlay如何從當年的“小甜甜”,變成現(xiàn)在“牛夫人”,在用戶,車廠和蘋果的三角戀之中,誰先變了心?

顯然不是蘋果,蘋果雖有造車計劃,也頻頻傳出消息與外界接觸,但對于CarPlay,蘋果一直秉持開放共贏的態(tài)度大力推廣,通用開放的協(xié)議一直存在,如果車企愿意都在,隨時可以接入。

自然也不是用戶,CarPlay在各個汽車論壇都備受好評,甚至成為消費選購車輛的重要加分項,許多車主在車輛出廠沒有內(nèi)置CarPlay系統(tǒng)的情況下,甚至選擇自行加裝,在多個電商平臺可以看到用戶對CarPlay的執(zhí)著。

排除了蘋果和用戶的原因后,原因只有一個,那就是車企開始對CarPlay不那么“感冒”了。這個問題頗令人疑惑,車企為什么寧可得罪消費者,甚至影響汽車口碑和銷量,也要取消預裝CarPlay呢?

想回答這個問題,就要先明白CarPlay存在的基礎是什么。

CarPlay能夠存在,自然是因為它在特定的歷史條件下,要比車輛原裝車機系統(tǒng)好用很多。駕駛車輛本身是一件比較消耗精力的事情,而且與安全息息相關,所以用戶對車機系統(tǒng)的要求是簡明易用,但顯然,大多數(shù)車企的車機系統(tǒng)并不像他們的發(fā)動機那樣好用。

但今天,「智能相對論」看到,CarPlay存在的根基沒有那么穩(wěn)固了。

首先,車機的配置在不斷提高。以比亞迪的王朝系列車型——比亞迪漢為例,車機搭載的處理器是部分手機同款的高通625和麒麟710。處理器更新?lián)Q代,內(nèi)存容量提升,屏幕越來越大,從當年的性能羸弱到配置豪華,性能已經(jīng)不再是車機系統(tǒng)的瓶頸。

其次,車企看到了車機系統(tǒng)的重要性,對車機系統(tǒng)越來越重視。奧迪研發(fā)了Audi connect系統(tǒng),福特的SYNC+系統(tǒng)已經(jīng)多次迭代,「智能相對論」也曾在《汽車擁抱開放:SOA“知易行難”, 上汽如何“大象轉身”?》一文中指出,上汽更是聯(lián)合威馬等車企發(fā)布了SOA平臺,吸引開發(fā)者入駐,意圖打造一個開放式的汽車開發(fā)平臺。

經(jīng)過多年來的進步,車企的原生車機系統(tǒng)逐漸有了也有了對標CarPlay的信心。此外,具備個性化的車機系統(tǒng),提供特色服務(比如蔚來的導航換電服務),也更能增加用戶粘性,成為車輛的獨特的賣點之一。也就是說,江山代有人才出,各領風騷數(shù)百年,CarPlay已經(jīng)不再是那個獨領風騷的弄潮兒了。

但對車企來說,CarPlay“不那么重要”只是提供了一個契機,真正影響預裝與否的重要因素,其實是成本。近年來,在環(huán)保理念和電動汽車的沖擊下,傳統(tǒng)車企的日子過得并不滋潤,賣一臺燃油車還要購買碳積分來中和企業(yè)的碳排放。

在此背景下,壓縮成本提高利潤率就成了重中之重,成本并不低而且“不那么重要”的CarPlay,恰巧成了車企壓縮成本第一刀的“刀下亡魂”。

預裝CarPlay,車企需要向蘋果公司繳納授權費,即需要經(jīng)過蘋果的MFI(“Made for iPhone/iPod/iPad)認證,其中MFI芯片每顆價格為3美元外加17%的增值稅。雖然車企預裝CarPlay的具體費用未經(jīng)披露不得而知,但從車企衡量利弊后,不顧對銷量和口碑的影響,依舊砍掉CarPlay來看,這個成本絕對不低。

但車企開始砍掉CarPlay的原因遠不止此,他們想通過取消預裝CarPlay,推進自家的車機系統(tǒng),換取一個未來更具想象力的市場——汽車空間的增值服務。

不只是CarPlay,大環(huán)境下所有車機系統(tǒng)都是“牛夫人”

不僅僅是蘋果CarPlay,百度CarLife+、谷歌的Android Auto乃至于鴻蒙車機系統(tǒng)等第三方系統(tǒng)都遭到了車企的三“不處”理:不主動,不拒絕,不負責。

車企對第三方車機系統(tǒng)“性冷淡”的原因,不是因為他們不夠誘惑(恰恰相反,他們像潘多拉魔盒一樣誘人),而是因為自家也有了“美嬌娘”。

這個“美嬌娘”就是自家的車機系統(tǒng),更準確的說,是未來汽車空間增值服務的入口,相比硬件,這個規(guī)�？蛇_萬億的入口顯然更值得期待,也更值得提前布局,也絕對不能拱手讓與他人。

最近備受關注的上汽董事長陳虹關于華為鴻蒙車機和“汽車之魂”的論斷,也清晰地表露出上汽對建立在車機系統(tǒng)上增值服務入口的看重和渴望,在車機系統(tǒng)備受關注以及鴻蒙概念火熱的當下,如此敏感的論斷自然而然引發(fā)了大范圍的討論。

這里可以用一個古老的笑話類比:一個人被問到如果他有幾百萬,愿不愿意拿來給眾人分享的時候,他回答愿意;被問到如果他有一頭牛,愿不愿意烤了分給眾人吃的時候,他回答不愿意,因為他真的有一頭牛。

玩笑歸玩笑,但當前的汽車市場與笑話內(nèi)容頗為類似:當你問到未來汽車增值服務這個萬億市場大家愿不愿因分享時(大部分被問的對象都是傳統(tǒng)車企),大家都回答愿意;但真到自己頭上的時候,當然是不愿意,因為我真的在造車。

上汽董事長陳虹只是率先挑開了這層面紗:上汽(包括所有其他傳統(tǒng)車企)當然不愿意未來的增值空間被車機系統(tǒng)提供商拿走,正如螳螂財經(jīng)在《華為被上汽狂DISS:智能駕駛時代車企呼喚“主權”?》一文中指出:“整體化解決方案”,或讓車企淪為另一種形式的代工廠;智能駕駛背后的廣袤商業(yè)機遇,或被合作所搶食;最珍貴的用戶連接,或被“嫁接”到新的平臺。

誠然,部分小車企在市場壓力面前可能會向頭部車機系統(tǒng)提供企業(yè)屈服,以換的生存空間,但對上汽等大型車企來說,合作可以,“賣地求生”是絕對不可能發(fā)生的事情。

這一點,從蘋果CarPlay遇冷就能看出端倪,車企連CarPlay這種“溫和派”的入口都開始清理(雖然迫于市場壓力,清理速度并不快),更遑論鴻蒙這種全面接管的“整體化解決方案”了。

“拒絕”第三方車機系統(tǒng),上汽等傳統(tǒng)車企就不怕自己成為下一個“諾基亞”或者“柯達”嗎?

這個問題自然難以有令人信服的回答,但用諾基亞類比傳統(tǒng)車企,就目前來看不是那么的恰當。

雖然車企和諾基亞一樣,都是在賣硬件,但車機系統(tǒng)不同于諾基亞當年折戟沉沙的對手安卓。一個大一統(tǒng)(或者說是類似安卓系統(tǒng),占據(jù)大部分市場份額的操作系統(tǒng))的車系操作系統(tǒng)這一論斷至今存疑。

畢竟汽車不同于手機,車機系統(tǒng)對安全性、隱私性等的要求要更高,開放性自然只能退而求其次;其次,汽車對依附于系統(tǒng)的生態(tài)要求很低,很難想象我們需要在車機上安裝和手機上同樣多的App,這就導致系統(tǒng)提供商很難通過生態(tài)向車企施壓,換言之,獨立的車機系統(tǒng)照樣可以活得很好。

此外,在自動駕駛等技術層面,百度、華為等企業(yè)也并未表現(xiàn)出碾壓性的優(yōu)勢,鹿死誰手還尚未可知。所以,即便車機系統(tǒng)炒的火熱,車企的表現(xiàn)依舊“高冷”,即使合作,也一定要握有入口的主動權。

百度、華為自然也看到了這一點,沒有汽車硬件作為土壤,車機系統(tǒng)永遠只是空中樓閣。于是,百度與吉利合資成立了集度汽車,雙方各讓一步;華為則與賽里斯合作,發(fā)布了多款汽車。

但諸如此類合作,都與他們當初定下的雄偉目標相去甚遠,正如曹操所言:雞肋者,食之無味,棄之可惜。

蘋果CarPlay的命運不得而知,鴻蒙等車機系統(tǒng)的未來也不能妄下定論,老牌車企是大浪淘沙還是折戟沉沙也不得而知,但百年汽車行業(yè)轟轟烈烈的革命,真的來了。

參考文章:

備胎說車,《CarPlay這么好用,為什么原廠車幾乎都不裝》

智能相對論 ,《汽車擁抱開放:SOA“知易行難”, 上汽如何“大象轉身”?》

螳螂財經(jīng), 《 華為被上汽狂DISS:智能駕駛時代車企呼喚“主權”?》

界面新聞 ,《調(diào)查|J．D．Power:Apple CarPlay在美國市場遠比原廠車機更受歡迎》