在8月5日,全球芯片巨頭之一的高通,正式公告稱已提出45．5億美元的現(xiàn)金,并購瑞典自動駕駛公司Veoneer(維寧爾),這是繼2017年英特爾153億美元并購以色列自動駕駛公司Mobileye后,芯片巨頭又一次對自動駕駛公司發(fā)起了并購。

值得一提的是,希望并購Veoneer的,還有一家一級供應(yīng)商麥格納,但是高通出價45．5億美元要比麥格納的38億美元要高不少。雖然Veoneer拒絕麥格納并購要約要賠付1．1億美元,但,整體還是更符合Veoneer的股東利益。

對于高通而言,不惜以更高的價格并購Veoneer,并且高通CEO曾表示,高通真正感興趣的是Veoneer的軟件部門Arriver,該部門自2020年成立負(fù)責(zé)高級別自動駕駛(ADAS)的研發(fā)。顯然,高通是希望效仿英特爾,獲得自動駕駛芯片+軟件(自動駕駛算法)的商業(yè)模式閉環(huán)。高通和英特爾的戰(zhàn)爭,也從5G打到了智能汽車。

其實,無論是自動駕駛的供應(yīng)商,還是整車企業(yè),包括華為、特斯拉等標(biāo)桿企業(yè),都非常注重芯片+軟件算法的商業(yè)閉環(huán),一方面可以予以用戶最佳的自動駕駛體驗(包括OTA的方式),另一方面在于可以大幅度的提升單車的價值,甚至可以實現(xiàn)完全無人駕駛的終極目標(biāo),從而可能打造RoboTaxi運營車隊。

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芯片巨頭為何并購自動駕駛公司

在2017年,英特爾以高達(dá)153億美元((當(dāng)時折合人民幣超過1000億)的超高價格,并購了以色列的自動駕駛公司Mobileye,業(yè)內(nèi)都認(rèn)為英特爾買貴了,Mobileye賣了個好價錢,直接也拔高了全球自動駕駛公司對估值天花板的想象空間。

對于英特爾來說,這個在PC時代的霸主,自PC業(yè)務(wù)見頂后,也要尋求新的業(yè)務(wù)增長點,而汽車芯片的提升,尤其是自動駕駛芯片的高算力要求,和PC對CPU的訴求的相對一致,這也是為何英特爾愿意砸重金并購Mobileye的原因,本質(zhì)上還是花錢買未來自動駕駛世界的門票。

對于高通來說,這個手機時代的霸主,高通稅一詞的來源,在手機業(yè)務(wù)見頂后,也要尋求新的業(yè)務(wù)增長點。值得一提的是,高通的芯片在座艙域占據(jù)了很高的市場地位,全球首款7nm的智能座艙芯片也隨著高通第三代曉龍汽車數(shù)字座艙平臺搭載上車。

對于高通來說,光是拿下娛樂域的芯片市場還不夠,還需要進(jìn)軍駕駛域的市場,芯片算力是相通的,但是軟件算法是完全不一樣的,尤其的被蘋果CEO庫克認(rèn)為全球人工智能之母的自動駕駛的人工算法,所以,高通也就愿意揮舞著支票購買自動駕駛公司Veoneer,這對于最近芯片行業(yè)全面景氣的芯片廠家來說,這點錢,不算什么。

無論是英特爾還是高通,都是在各自主營業(yè)務(wù)見頂?shù)那闆r下,希望開拓新的市場,不約而同的看上了自動駕駛的機會,這是汽車智能化帶來的巨大的市場機會,也是全球科技巨頭,包括華為、蘋果、谷歌、微軟都瞄準(zhǔn)的新市場。

并且,這些芯片巨頭都認(rèn)為,光是有芯片是不夠的,還要加上自動駕駛算法,才能獲得更大的單車價值,英特爾并購Mobileye、高通試圖并購Veoneer,就是這個邏輯。這個邏輯也有著非常強大的實踐支撐,那就是特斯拉的案例。

實際上,國內(nèi)芯片公司地平線,也在努力嘗試走芯片+軟件算法的商業(yè)化道路,甚至在7月份征程5的發(fā)布會上,還要打造Together OS車載操作系統(tǒng),這個是野心是非常大的,就看能不能憑借著大算力芯片的硬件基礎(chǔ)能力,撬動車載操作系統(tǒng)的軟件基礎(chǔ)能力了。

為什么英特爾選擇并購Mobileye,高通選擇并購Veoneer呢?嚴(yán)格意義來說,這兩家公司目前都是輔助駕駛的范疇,但是,這也是目前自動駕駛領(lǐng)域最能賺錢的領(lǐng)域,L4級別的自動駕駛商業(yè)化,還是需要時間的。更重要的是,Mobileye、Veoneer本來就是車企的供應(yīng)商了,英特爾和高通,只需要搞芯片,再搞好算法就能為車企供貨,從而產(chǎn)生現(xiàn)金流。

02

芯片硬件+軟件算法的商業(yè)閉環(huán)

在2020年,特斯拉的財報顯示,FSD貢獻(xiàn)了超過10億美元的營收,這還是在特斯拉美國車主開通率20%、中國車主開通率不足5%的前提下達(dá)成的業(yè)績。特斯拉FSD的業(yè)績,讓全球自動駕駛公司都為之欣喜若狂,并且鉚足了勁頭要干。

在特斯拉FSD的商業(yè)模式中,有一個很重要的做法就是,硬件標(biāo)配、軟件付費。所謂的硬件標(biāo)配,就是特斯拉的車輛,在出廠時,都標(biāo)配了FSD芯片和傳感器等硬件設(shè)備,而用戶需要開通FSD功能權(quán)限的時候,只需要軟件開通即可。這就是百年汽車行業(yè)夢寐以求的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式,并且,FSD售價1萬美元的價格,已經(jīng)是非常高了。

特斯拉為了營收,還設(shè)置不同功能不同付費標(biāo)準(zhǔn)的模式,特斯拉AutoPilot是標(biāo)配的,也即是不需要額外花錢的,EAP是要3．2萬人民幣,FSD是需要6．4萬人民幣,特斯拉還在美國推出了按月訂閱的付費模式,不久的將來,在推送FSD V9．0版本后特斯拉將會在中國推出類似的付費模式,甚至,可能還會按照不同的功能、不同的使用時長來付費。

這一切的基礎(chǔ),是因為,特斯拉構(gòu)建了自動駕駛芯片+自動駕駛算法的體系,正因為如此,特斯拉可以通過OTA的方式不斷提供更多的自動駕駛能力,并且可以開拓更多的收費模式。這也是英特爾并購Mobileye、高通并購Veoneer后,希望做到的事情。

華為的自動駕駛能力,也是希望打包芯片+算法的模式,此前,華為MDC是不會對外單獨賣芯片的,但,最近,華為MDC開始和自動駕駛公司合作,為車企提供自動駕駛能力,例如,華為MDC就和MINIEYE合作,為乘用車企提供這樣的解決方案。

但是,毫無疑問,這對于華為、英特爾、高通來說,這樣的挑戰(zhàn)是巨大的,因為,這對于車企來說,如果要做到特斯拉的水平,需要的產(chǎn)品全生命周期的合作,這需要車企和供應(yīng)商通力合作、做好數(shù)據(jù)歸屬和利益劃分,相比特斯拉什么都自己干的模式,供應(yīng)商的模式顯然是挑戰(zhàn)很大。但,也是巨大的機會。

Mobileye賣了153億美元,是因為英特爾需要補足自己的自動駕駛能力,并且Mobileye當(dāng)時手握大量的國際車企前裝定點訂單以及一定的自動駕駛專用芯片能力,Veoneer賣了45．5億美元,也是因為高通需要,并且也手握車企定點訂單,這對于現(xiàn)在中國的同類型公司來說,或許也是一個可以參考的路子。對于志在L4級別自動駕駛的公司來說,同樣是可以參考的。