今年8月，百度公開宣布，計(jì)劃2023年底將自動駕駛業(yè)務(wù)落地至30城，服務(wù)300萬用戶出行。

百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理郭陽是這一戰(zhàn)略的推進(jìn)者，他在一次演講中，用了四個(gè)字形容百度的力度：“量產(chǎn)落地”。

從2013年開始鉆研汽車智能化，百度在自動駕駛這件事上的決心，不可謂不堅(jiān)決。此前，百度曾與谷歌Waymo一樣，劍指L4－L5級別的無人駕駛。而到現(xiàn)在，歷時(shí)八年的“單車智能”進(jìn)入另一個(gè)發(fā)展節(jié)點(diǎn)，百度有了一次重要的路線調(diào)整。

“谷歌旗下的 Waymo 是科學(xué)思維，百度和特斯拉都是工程派�！憋@然，改弦更張背后，李彥宏有了不一樣的心思。

“攀登珠峰，沿途下蛋”。百度 Apollo 掌門人李震宇如是闡述。

從高層戰(zhàn)略意識，到當(dāng)前種種頻繁的城市落地，這都意味著，車路協(xié)同被擺到了與自動駕駛同樣的戰(zhàn)略高度�！皢诬囍悄埽�車路協(xié)同”并進(jìn)，某種程度上成為行業(yè)共識。

第三條線路

早年間，谷歌旗下Waymo的前CEO John Krafcik與特斯拉的馬斯克打過一場著名的嘴仗：

“谷歌開發(fā)的是完全自動駕駛系統(tǒng)，而特斯拉的只是輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS），后者不可能戲劇性地跳級變成自動駕駛�！�

這引發(fā)了行業(yè)內(nèi)對于自動駕駛的路線之爭：究竟是直接奔向L4－L5一步到位，還是先讓L2滿大街跑起來，然后再補(bǔ)L4級別的票。

對百度而言，技術(shù)不是最關(guān)鍵的問題。

李彥宏一直想造的是機(jī)器人，至于造車，他說，“我想來想去，最像機(jī)器人的形態(tài)，其實(shí)就是汽車�！�

依循這一戰(zhàn)略導(dǎo)向，從人工智能算法到高精地圖，這幾年，百度早就已經(jīng)跑到了前列。算法、算力與數(shù)據(jù)是人工智能的基本要素，顯然，在自動駕駛上，百度急需補(bǔ)一補(bǔ)“數(shù)據(jù)”的課。

去年，特斯拉通過AutoPilot完成了48億公里的數(shù)據(jù)。而Waymo的數(shù)據(jù)積累還相去甚遠(yuǎn)。

百度另辟蹊徑，開始以另一種方式——“車路云一體化”策略在各大城市開花，用現(xiàn)實(shí)場景下的駕駛數(shù)據(jù)來反哺系統(tǒng)升級，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)量的躍遷。

快步“圈城”

2021年8月，百度發(fā)布“蘿卜快跑”自動駕駛出行服務(wù)平臺，面向公眾提供常態(tài)化試運(yùn)營服務(wù)。截至目前，短短3個(gè)月，“蘿卜快跑”已經(jīng)在長沙、滄州、北京、廣州、上海5城落地。

百度正式開啟了“圈城”戰(zhàn)略。

這預(yù)示著，自動駕駛下半場的角逐已經(jīng)開啟，規(guī)模化商業(yè)運(yùn)營將成為行業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)。

一上來就試圖去做通用系統(tǒng)，妄圖一次性解決用戶所有的問題，有點(diǎn)過于理想化了。從算力、測試范圍、到每一個(gè)場景都是漫長的過程。

于是，從城市場景化改造和運(yùn)營入手，成了共識。

自動駕駛想要短期內(nèi)在高速上大規(guī)模實(shí)現(xiàn)，并不容易。全開放不行，半封閉環(huán)境呢？固定路線呢？場景就是這樣一步步被拓開的。

從2017年4月至今，百度的Apollo無人車已經(jīng)從封閉場地的循跡自動駕駛、固定車道自動駕駛、簡單城市路況自動駕駛、限定區(qū)域視覺高速自動駕駛、量產(chǎn)園區(qū)自動駕駛，升級到了點(diǎn)到點(diǎn)的城市自動駕駛。

百度在全國20多個(gè)城市拓展車路協(xié)同項(xiàng)目，皆是基于城市場景服務(wù)和智慧交通項(xiàng)目建設(shè)。同時(shí)期，國內(nèi)出現(xiàn)了一個(gè)城市級的自動駕駛落地項(xiàng)目——“衡陽模式”。

在蘑菇車聯(lián)的衡陽項(xiàng)目中，其運(yùn)營深入多個(gè)維度：其一，是幫助整個(gè)城市進(jìn)行車路協(xié)同的數(shù)字道路升級，在路側(cè)安裝傳感器與計(jì)算設(shè)備，將交通數(shù)字化。

其二是提供城市級自動駕駛公共服務(wù)車輛的升級和車隊(duì)運(yùn)營，包含公交車、出租車、巡游車、清掃車等公共服務(wù)車輛。

這些基礎(chǔ)設(shè)施之外，蘑菇車聯(lián)還將為普通用戶提供數(shù)字孿生系統(tǒng)、車道級導(dǎo)航與數(shù)字信息呈現(xiàn)，讓安全駕駛服務(wù)惠及更多人。

作為蘑菇車聯(lián)順義、蘇州項(xiàng)目的延續(xù)，衡陽已經(jīng)成為國內(nèi)乃至全球第一個(gè)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模自動駕駛落地運(yùn)營的城市。

蘑菇車聯(lián)在2019年順利完成了第一個(gè)5G商用路段。如今和百度一樣進(jìn)行著全車型、全場景運(yùn)作。

破解自動駕駛的“商業(yè)化焦慮”

之前總有人懷疑，稱自動駕駛難以落地，必須要通過造車、賣車才能積累起來數(shù)據(jù)，從而改進(jìn)算法。

“技術(shù)思維＋運(yùn)營思維”的有效結(jié)合，在一個(gè)個(gè)城市開辟出智慧交通的模塊，讓自動駕駛的商業(yè)化不再遙不可及。

第一財(cái)經(jīng)曾與百度郭陽有過一次采訪，問到自動駕駛的商業(yè)回報(bào)來源。

一種是To B 模式，向車企收取開發(fā)費(fèi)用，或者收單車分成。在這種模式下，百度與蘑菇車聯(lián)都是乙方，屬于技術(shù)服務(wù)商。它們通常要給車廠提供三至五年的服務(wù)，進(jìn)入汽車前裝市場，承接開發(fā)需求，實(shí)現(xiàn)性能提升。

另一種是To C模式，技術(shù)開發(fā)商與車企合作預(yù)埋硬件，用戶按年訂閱軟件之后，開發(fā)商再與車企分成。有點(diǎn)像安卓手機(jī)的APP預(yù)裝。

“我們可以用Saas的模式來理解這樣的技術(shù)開發(fā)，前期在沒有規(guī)模化的情況下，技術(shù)提供者是難以實(shí)現(xiàn)大的收益的，真正性能測試穩(wěn)定，客戶量增加或者量產(chǎn)之后，才能實(shí)現(xiàn)邊際收益的遞增。”

這當(dāng)中還有一個(gè)瓶頸，就是，即便現(xiàn)在單車智能自動駕駛解決了90％以上的技術(shù)問題，但始終難以突破安全、高成本、難落地等難題，市場化進(jìn)度自然受阻。

怎么破？

注意力不能只放在車上面，“車路云一體化”，與各地方區(qū)域合作，促進(jìn)城市自動駕駛場景化的落地，甚至參與智慧交通建設(shè)和運(yùn)營，是消解自動駕駛公司“商業(yè)化焦慮”的路徑。

在伯虎財(cái)經(jīng)看來，這是一條不得不走的To G服務(wù)之路。

從宏觀的視角上來說，它必需借力交通設(shè)計(jì)的部門，先掃除了“道路上的障礙”。

自動駕駛的系統(tǒng)，被稱作是整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)體系中最大、最復(fù)雜、數(shù)據(jù)量處理最多的一套實(shí)時(shí)系統(tǒng)架構(gòu)。它理應(yīng)包含：車端的自動駕駛功能、路側(cè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、與云端的整體數(shù)據(jù)協(xié)同。

從自身來看，百度與蘑菇車聯(lián)的這些技術(shù)開發(fā)者們，意識到自己必須轉(zhuǎn)化為“運(yùn)營商”的角色，親自去做落地的事情。

自動駕駛的運(yùn)營服務(wù)商們，需要把技術(shù)嵌入實(shí)際運(yùn)營場景中。從自動駕駛出租車、自動駕駛巴士、清掃車到巡邏車，都需要在各自場景中積累數(shù)據(jù)，完成迭代。

舉個(gè)更具體的例子：百度的Robotaxi車輛已經(jīng)運(yùn)營近兩年，會通過視覺方案掌握包括障礙物類型、行人軌跡、紅綠燈、指示牌等在內(nèi)的數(shù)據(jù)包，然后將這些運(yùn)營數(shù)據(jù)反饋到輔助駕駛的系統(tǒng)，車主就能夠更順利地適應(yīng)這些系統(tǒng)。

自動駕駛的“珠峰”

如上所述，技術(shù)與運(yùn)營思維的統(tǒng)一，使得“單車智能＋車路協(xié)同”的整套方案得以安全落地，這是自動駕駛早期建立護(hù)城河的核心所在。

百度與蘑菇車聯(lián)之后，小馬智行與文遠(yuǎn)知行也嗅到了變化，分別啟動了自動駕駛卡車與輕卡等業(yè)務(wù)。

“在技術(shù)商用化的過程中，可以通過一些靈活的、混合方式提前實(shí)現(xiàn)商用。這個(gè)過程中可以積累很多的知識、數(shù)據(jù)以及相關(guān)的資源，讓它將來可以做更偉大的事情�！睂τ诂F(xiàn)階段企業(yè)的變通，創(chuàng)世伙伴投資合伙人周煒表示，這是中間狀態(tài)，而非終局。

以Waymo為代表的高級別自動駕駛Taxi模式，尚未形成穩(wěn)定持續(xù)的收益；以特斯拉為代表的輔助駕駛，數(shù)據(jù)的價(jià)值尚需未來技術(shù)的突破來實(shí)現(xiàn)。

而“車路云一體化”方案，既在當(dāng)下可實(shí)現(xiàn)B端與G端的商業(yè)化，還可以在積累數(shù)據(jù)量之后形成世界最大的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫，帶來更加安全的自動駕駛。

自動駕駛的終極形態(tài)會是什么？

這個(gè)問題其實(shí)沒有答案。

自動駕駛這個(gè)新戰(zhàn)場，還在等待極致的技術(shù)變革，等待下一個(gè)商業(yè)模式突破的契機(jī)，以及等待車路協(xié)同圖景的一步步實(shí)現(xiàn)。

可以預(yù)見的是，不久的將來，城市交通將實(shí)現(xiàn)數(shù)字孿生，奔跑的汽車將成為數(shù)字世界里可控的一個(gè)更加智能的工具。