撰文 ｜ 冷澤林

編輯 ｜ 吳先之

2004年3月，美國莫哈維沙漠地區(qū)舉辦了第一屆DARPA挑戰(zhàn)賽，誰也沒想到谷歌的自動駕駛項(xiàng)目Project Chauffeur會因此草創(chuàng)。

五年后，Google的自動駕駛項(xiàng)目正式啟動，由時(shí)任副總裁Thrun負(fù)責(zé)，他也是第二屆DARPA挑戰(zhàn)賽冠軍、第三屆亞軍團(tuán)隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)人。這個(gè)項(xiàng)目后來成為如今熾手可熱的公司W(wǎng)aymo。

為了打動投資人，Waymo帶頭畫了三個(gè)圈，Robotaxi、貨運(yùn)卡車、無人配送車，而前面兩個(gè)被國內(nèi)一家搜索公司視為救命稻草。

不過，在Robotaxi領(lǐng)域處于先驅(qū)地位的Waymo，算上“前世今生”發(fā)展已有十余年，截至2021年3月，其全球路測數(shù)據(jù)達(dá)3219萬公里，但要說大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營還言之尚早。

原智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐此前也表示，打死都不會做Robotaxi�！艾F(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋，Robotaxi是結(jié)果而不是商業(yè)目標(biāo)，中國市場打車體驗(yàn)已經(jīng)很好，自動駕駛并不會讓這個(gè)體驗(yàn)更好。”

Robotaxi大致約等于智能化＋網(wǎng)約車，即便不說體驗(yàn)有沒有升級，至少沒有一家網(wǎng)約車企業(yè)敢拍著胸脯說自己盈利了。有理由相信，即便Robotaxi商業(yè)化有加速趨勢，也不燒油了，但依舊燒錢。

看起來很有前景

這條有些虛幻的賽道已經(jīng)變得擁擠，各企業(yè)帶著不同目的入局。有百度、Waymo這類科技公司，有滴滴、Uber這類出行服務(wù)公司，還有提供自動駕駛解決方案的企業(yè)文遠(yuǎn)知行、小馬智行等。此外，很多整車廠也不希望失去靈魂而下場，比如特斯拉、通用。

不同類型的企業(yè)加入，也衍生出三種不同的運(yùn)載工具來源與運(yùn)營模式，第一種類型選擇自購自營，第二種類型選擇向車主借用閑置車輛如特斯拉，第三種合資企業(yè)，科技企業(yè)提供技術(shù)，車企提供車輛，出行公司提供運(yùn)營。

天花板足夠高或許是企業(yè)魚貫而入的主要原因。據(jù)中金公司預(yù)計(jì)，到2030年Robotaxi全球市場空間將超過2萬億美元，大大超過網(wǎng)約車的市場。

機(jī)構(gòu)給予Robotaxi如此高的估值，主要是想象其可以擁有超越網(wǎng)約車的運(yùn)營能力。

從人力成本來講，單個(gè)司機(jī)每月人力成本約為8000元，每天服務(wù)時(shí)間有限。而無人駕駛車輛由于取消了司機(jī)角色，不需要支付額外的報(bào)酬，同時(shí)單車運(yùn)營效率也有大幅提升，可以真正做到24小時(shí)連軸轉(zhuǎn)。此外司機(jī)容易出現(xiàn)疲勞駕駛，而機(jī)器不存在這樣的情況。

但現(xiàn)實(shí)情況真是如此嗎？一位曾供職于多家做Robotaxi模式的企業(yè)人士告訴光子星球，這種商業(yè)模式看起來很美好，但實(shí)際情況很可能是講不通的。

“本身這個(gè)模式就虧錢，規(guī)模越大虧得越多，因?yàn)槌杀疽呀?jīng)擺在那里，一輛車的改造成本，已經(jīng)超過了車輛本身的價(jià)值。”該人士說，比如百度此前公布一輛無人車成本是48萬元，再配上一個(gè)安全員，這個(gè)模式的成本已經(jīng)高到嚇人。

無人駕駛的概念雖好，但是從目前的技術(shù)來講取消安全員只是個(gè)“偽命題”，長尾場景無窮無盡，無法保證全自動駕駛能解決所有的極端場景。

此外法律也最多只能允許部分路段實(shí)行全無人駕駛，而對于用戶來講，也難以在短時(shí)間內(nèi)認(rèn)可這一技術(shù)，企業(yè)需要進(jìn)行大量市場教育，因此在3－5年內(nèi)大規(guī)模推行Robtaxi的希望較為渺小。

縱觀資本市場的發(fā)展，在實(shí)現(xiàn)商業(yè)化盈利之前，目前所有的設(shè)想都只是個(gè)“餅”。

投入是個(gè)無底洞

楚人買矛與盾的故事都非常熟悉，如果說Robotaxi的優(yōu)點(diǎn)是最尖銳的矛，戳中了出行的痛點(diǎn)，那么商業(yè)化落地的難度就是最堅(jiān)固的盾，阻礙Robotaxi的進(jìn)一步發(fā)展。

滴滴的護(hù)城河在技術(shù)方面嗎？不，對于網(wǎng)約車來說最大的護(hù)城河在于注冊司機(jī)數(shù)，轉(zhuǎn)換到Robotaxi上就是投放車輛數(shù)。

網(wǎng)約車和Robotaxi在商業(yè)模式上存在一定區(qū)別，滴滴屬于輕資產(chǎn)模式，司機(jī)用自己的車接送乘客，滴滴提供運(yùn)營服務(wù)，而Robotaxi需要企業(yè)自己投放大量無人駕駛汽車，屬于重資產(chǎn)模式，更像是共享單車形式，雖然規(guī)�；�效應(yīng)帶來單車成本下降，但重資產(chǎn)模式下，規(guī)模越大運(yùn)營費(fèi)用也會水漲船高。

“我們可以看一下Robotaxi是個(gè)典型的雙邊平臺經(jīng)濟(jì)的模型，如果它沒有足夠自動駕駛車輛，用戶等待時(shí)間太長，整個(gè)平臺就很難吸引用戶。反之，如果沒有足夠的用戶，布局成本又非常高。”中國信息通信研究院政策經(jīng)濟(jì)研究所總工程師何霞很早便意識到了問題。

因此，要擁有足夠的市場競爭力，投入足夠數(shù)量的運(yùn)營車輛是必不可少的。由于滴滴占據(jù)了網(wǎng)約車市場的大部分份額，對于它來說，自動駕駛是個(gè)錦上添花的存在。如果不推行大規(guī)模運(yùn)營，它也可以作為一種補(bǔ)充或者高端體驗(yàn)分支，而其余公司則很難解決前期大規(guī)模車輛投入的難題。

如果不考慮單車成本的降低，以此前百度發(fā)布的成本48萬左右Apollo Moon來計(jì)算，要想達(dá)到網(wǎng)約車頭部量級，前期投入車輛成本就在千億量級，而這還未算入前期研發(fā)費(fèi)用的分?jǐn)偂?/p>

針對無人駕駛，一般有兩種途徑，一種強(qiáng)調(diào)單車智能，如目前特斯拉、蔚來、小鵬等車企均是采用這種方式實(shí)現(xiàn)智能駕駛，不過主要尚停留在L2級自動駕駛階段；另一種則是需要涉足道路改造，實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同。

根據(jù)各家公布的信息來看，大部分做Robotaxi的企業(yè)都能實(shí)現(xiàn)解決超過90％的行駛場景，但剩下10％甚至是1％，則需要耗費(fèi)比前90％多得多的時(shí)間和資金投入，仍需要收集大量數(shù)據(jù)完善。

這就陷入了“先有雞還是先有蛋”的問題。無法保證行駛安全就不能大規(guī)模上路，沒有規(guī)模化就不能獲取大量數(shù)據(jù)完善處理長尾場景的能力，也就在短時(shí)間內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

如在此前一家Robotaxi企業(yè)公布的視頻中，我們發(fā)現(xiàn)其在行駛過程中時(shí)速較慢，基本保持在30碼以下。而在錯(cuò)車博弈中，無人駕駛車輛與來車難以像普通司機(jī)一樣進(jìn)行燈光或語言的交流，也不會做出開上馬路牙子等非常規(guī)的錯(cuò)車操作。

如今對于實(shí)現(xiàn)L4級自動駕駛需要多少路測里程業(yè)內(nèi)并沒有定論，不過李書福此前曾提出過“10億公里”路試才能證明自動駕駛安全性的說法。而截至今年3月，全球路測里程最長的公司W(wǎng)aymo，其路測數(shù)據(jù)也僅有3219萬公里，其完成度僅達(dá)3％。

要將單車智能發(fā)揮到和人類相似的水平并不簡單。單車智能始終只能按照設(shè)定代碼處理數(shù)據(jù)，所以近年也出現(xiàn)不少安全問題，簡單列舉幾個(gè)：

因此不少企業(yè)也在尋求車路協(xié)同的方法實(shí)現(xiàn)無人駕駛，以此平衡自動駕駛套件成本和行駛安全性問題，簡單來說就是將汽車成本轉(zhuǎn)移至路側(cè)基建上。不過其中同樣也有難以解決的難點(diǎn)，大規(guī)模路網(wǎng)改造企業(yè)難以自己完成，往往需要政策法規(guī)支持，前期既燒錢也耗時(shí)。

即使法律完善，其在道德層面也有難以解決的問題，當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時(shí)，究竟是優(yōu)先保證乘客安全還是保證路人安全呢？“保大報(bào)小”似乎從來不只是男人的問題。

尋找活下去的彈藥

如同造車一般，自動駕駛同樣也是一場耐力賽，誰的技術(shù)更好、體驗(yàn)更好或許并不是現(xiàn)階段Robotaxi們需要考慮的主要問題，誰能活得更久、籌集更多彈藥反而才是一眾企業(yè)的目標(biāo)。

根據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛相關(guān)項(xiàng)目的融資頂峰出現(xiàn)在2018年，經(jīng)歷一年遇冷后開始有所回暖。

而今年來，由于赴美IPO受阻，相關(guān)企業(yè)也開始頻募糧草。

Momenta兩輪融資超10億美元，滴滴自動駕駛完成兩次戰(zhàn)略融資共計(jì)6億美元，文遠(yuǎn)知行完成B＋及C輪融資共計(jì)4．2億美元，小馬智行也有兩次融資，據(jù)報(bào)道其擬在最新一輪融資中籌集5－10億美元。

不過沒有造血能力的Robotaxi們，面對燒錢的自動駕駛還能活多久？

據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，小馬智行共融資8輪，其中披露融資金額超過11億美元，但近期內(nèi)部卻迎來了不小變動，比如有媒體報(bào)道其造車計(jì)劃已經(jīng)停滯。

有從業(yè)人員向光子星球分析，在自動駕駛的三個(gè)商業(yè)模式中，港口、礦山或干線物流等較為封閉場景下的商用卡車更易落地，只是因?yàn)榉浅�To B，很難贏得投資人好感。所以就能理解為什么百度總是拿“蘿卜快跑”做文章，而不怎么提他們在內(nèi)蒙古伊敏煤礦的無人礦用卡車，以及孵化的卡車新勢力品牌DeepWay。

由于卡車單價(jià)本身較高，一輛上百萬的卡車如果只用二三十萬便可以加裝自動駕駛功能，對于企業(yè)來講更容易接受。同時(shí)我國卡車司機(jī)也存在疲勞駕駛和數(shù)量短缺的情況。

但由于受卡車保有量所限，該領(lǐng)域的故事天花板很低，其想象空間很可能滿足不了資本市場的胃口。當(dāng)下投入重金的機(jī)構(gòu)們，都在為自己的信仰買單，要想獲得投資回報(bào)還需要漫長的等待。

RoboTaxi正如VR或元宇宙一樣，人們并不否認(rèn)它可能有一天真的會到來，但是所有人都知道它明天或明年一定不會來。