文：談擎說(shuō)AI 作者：鄭開(kāi)車(chē)

11月18日，交通運(yùn)輸部官網(wǎng)發(fā)布關(guān)于印發(fā)《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》的通知�！兑�(guī)劃》提到，加快高級(jí)輔助駕駛技術(shù)、自動(dòng)駕駛技術(shù)在營(yíng)運(yùn)車(chē)輛上推廣使用，提升車(chē)輛主動(dòng)安全性能。此舉為自動(dòng)駕駛在商用車(chē)以及干線物流行業(yè)的落地加了一把火。

干線物流火熱的導(dǎo)火索要從谷歌說(shuō)起，今年4月，谷歌旗下執(zhí)掌Waymo五年半的John Krafcik宣布辭職，標(biāo)志著谷歌L4級(jí)別自動(dòng)駕駛陷入僵局。Waymo放棄Robotaxi，可以說(shuō)給行業(yè)潑了一盆冷水。

由于在測(cè)試中總有一些Corner Case（極端情況）會(huì)冒出來(lái)，安全員始終拿不掉，有點(diǎn)“行百里者半九十”的意味。而投資人對(duì)自動(dòng)駕駛是有期待的，最起碼要看到明顯的進(jìn)展，如果落地遙遙無(wú)期，資本就要換賽道了。

好在自動(dòng)駕駛是一個(gè)大賽道，不同場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)起來(lái)難度不一樣。谷歌向市場(chǎng)規(guī)模最大的L4級(jí)Robotaxi發(fā)起沖擊，初衷是沒(méi)問(wèn)題的，只是難度太大，短期看不到商業(yè)化的可能，因此谷歌啟動(dòng)了Waymo via項(xiàng)目，轉(zhuǎn)向無(wú)人卡車(chē)貨運(yùn)領(lǐng)域。

一個(gè)好的商業(yè)模式要有足夠大的市場(chǎng)規(guī)模，按市場(chǎng)規(guī)模劃分，自動(dòng)駕駛賽道可分為3個(gè)量級(jí)：Robotaxi、無(wú)人卡車(chē)和無(wú)人貨運(yùn)是萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)，無(wú)人配送和無(wú)人公交是千億級(jí)市場(chǎng)，還有其他百億級(jí)的小場(chǎng)景。

于是，在乘用車(chē)無(wú)人駕駛受挫后，行業(yè)焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向下一個(gè)萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)——干線物流。通過(guò)智能駕駛技術(shù)取代人工駕駛，以技術(shù)創(chuàng)新挖掘傳統(tǒng)行業(yè)紅利。

為何自動(dòng)駕駛在干線物流會(huì)優(yōu)先落地？

只有市場(chǎng)規(guī)模是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，干線物流場(chǎng)景的智能駕駛之所以更加誘人，是因?yàn)槁涞馗�容易，而且已�?jīng)有了先例。

4月15日，圖森未來(lái)在美國(guó)上市，成為“自動(dòng)駕駛第一股”，讓很多迷茫中的玩家看到了希望。

所以，相比“等不起”的robotext，布局智能駕駛卡車(chē)是一種更性感的商業(yè)模式，從多個(gè)角度來(lái)看也確實(shí)如此，道理主要有以下幾點(diǎn)：

首先，從乘用車(chē)自動(dòng)駕駛企業(yè)自身處境來(lái)分析，很多企業(yè)在乘用車(chē)領(lǐng)域的部分經(jīng)驗(yàn)、設(shè)備成本等是為突破最終極的無(wú)人駕駛技術(shù)而準(zhǔn)備的，即使換賽道也不能跨度太大，否則等于前功盡棄。

而對(duì)于智能卡車(chē)、無(wú)人駕駛卡車(chē)的布局，其實(shí)是同一個(gè)技術(shù)的多場(chǎng)景探索，浪費(fèi)的是道路數(shù)據(jù)，而不是圍繞數(shù)據(jù)采集、算法迭代的這套技術(shù)進(jìn)階模式。在干線物流場(chǎng)景的快速商業(yè)化，能夠帶來(lái)現(xiàn)金流，為更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的研發(fā)提供資金保障，對(duì)乘用車(chē)L4規(guī)模化落地也是一種“曲線救國(guó)”。

其次，智能卡車(chē)相對(duì)乘用智能車(chē)的自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度較小，自動(dòng)駕駛在干線路況下可以更快落地。

一方面，同樣是L3，在乘用車(chē)上噱頭大于實(shí)用，向貨運(yùn)卡車(chē)遷移后，技術(shù)的商業(yè)價(jià)值得以放大。

當(dāng)前一些廠商推出的L3級(jí)自動(dòng)駕駛不僅價(jià)格貴，而且是輔助駕駛，依然離不開(kāi)駕駛員。這樣的技術(shù)在Robotaxi上需要安全員協(xié)助駕駛，拋開(kāi)不知何時(shí)才夠用的數(shù)據(jù)采集，在商業(yè)前景上較難看到光明。而在干線物流場(chǎng)景下，搭載L3后可取代一名司機(jī)，這就減少了人力成本，通過(guò)跨場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)技術(shù)的“降維式落地”。

另一方面，相比于復(fù)雜的城市街道路況，貨運(yùn)的路線主要集中在高速公路上，不像人車(chē)混雜的城市街道，路況更為簡(jiǎn)單，也就能夠更快實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

最后，公路物流行業(yè)確實(shí)存在著一些可通過(guò)智能駕駛技術(shù)改善的痛點(diǎn)。

一來(lái)降低事故發(fā)生率。《中國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)智慧安全白皮書(shū)》顯示，公路貨運(yùn)事故中來(lái)自司機(jī)的因素占比為37％，來(lái)自設(shè)備盲區(qū)的因素占比為35％，是導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生最核心的兩個(gè)因素。產(chǎn)業(yè)和學(xué)術(shù)界認(rèn)為，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用，重卡運(yùn)營(yíng)成本可以降低26％，事故率可降低 80％。

另一方面，貨車(chē)司機(jī)招聘難，現(xiàn)有司機(jī)群體老齡化嚴(yán)重，很多年輕人不愿開(kāi)貨車(chē)，從業(yè)者青黃不接，迫切需要“虛擬司機(jī)”填補(bǔ)崗位空缺。

從駕駛員的角度講，越能代替人類(lèi)駕駛員疲勞駕駛、高危作業(yè)的場(chǎng)景，越有替代價(jià)值。國(guó)內(nèi)重卡司機(jī)平均一年的工資大概是14 萬(wàn)，出租車(chē)司機(jī)在不同城市的年薪約為5－10 萬(wàn)。從司機(jī)工資的對(duì)比上也能看出，貨運(yùn)駕駛的自動(dòng)化更容易帶來(lái)直接的商業(yè)價(jià)值。

既然圍繞智能卡車(chē)的商業(yè)模式更容易落地，自然少不了各路玩家競(jìng)逐這塊迦南地。

主機(jī)廠、智駕技術(shù)流、互聯(lián)網(wǎng)巨頭，各家算盤(pán)怎么打？

＊主機(jī)制造廠商：上汽、吉利

在智能駕駛領(lǐng)域，自研型車(chē)企可謂后知后覺(jué)，智能貨車(chē)也是如此，前幾年動(dòng)作一直不多，最近才開(kāi)始大力布局。

8月26日，上汽集團(tuán)成立子公司上海友道智途科技公司，目的是自研商用車(chē)智能駕駛技術(shù)，聚焦港口、廠區(qū)等特定場(chǎng)景與干線物流場(chǎng)景的L4級(jí)和L3級(jí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。一個(gè)月后，上汽子公司上汽紅巖發(fā)布智能重卡杰獅H6，配備ACC（自適應(yīng)巡航）、DMS（疲勞駕駛預(yù)警）、智能輔助駕駛等智能系統(tǒng)，助力卡車(chē)司機(jī)實(shí)現(xiàn)輕松駕駛。

同樣是民族品牌，吉利也不甘示弱。11月8日，旗下遠(yuǎn)程汽車(chē)（新能源商用車(chē)品牌）發(fā)布智能豪華重卡“遠(yuǎn)程星瀚H”，規(guī)劃在2023年實(shí)現(xiàn)L3高速公路自動(dòng)駕駛與L4限定場(chǎng)景自動(dòng)駕駛，2024年量產(chǎn)交付。

這款卡車(chē)的亮點(diǎn)是，帶有一個(gè)包括淋浴房、洗手間、超級(jí)單人床、冰箱、煮茶器等的生活區(qū)，融房車(chē)和智能卡車(chē)為一體。或許這樣的車(chē)型會(huì)受到貨車(chē)司機(jī)們的青睞，在一定程度上解決卡車(chē)司機(jī)用工短缺問(wèn)題。

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，上汽的優(yōu)勢(shì)在于多年積攢的上下游供應(yīng)鏈、制造工廠、工程師人才等資源以及海外市場(chǎng)的布局，缺的主要就是智能駕駛技術(shù)。而吉利的市場(chǎng)比較垂直，更傾向于在駕駛員的體驗(yàn)上做到極致，這樣的卡車(chē)造價(jià)會(huì)比較高，吉利追求的可能是偏安一隅的利基市場(chǎng)。

由于市場(chǎng)份額占比較小，在自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)上，吉利更熱衷于和國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作，比如在今年1月和百度、騰訊聯(lián)姻，加強(qiáng)智能座艙，自動(dòng)駕駛等技術(shù)。

所以，傳統(tǒng)車(chē)企發(fā)力智能卡車(chē)也遵循一個(gè)規(guī)律：市場(chǎng)份額大的車(chē)企傾向于自研，市場(chǎng)份額小的車(chē)企傾向于和智駕技術(shù)廠商合作。

＊智駕技術(shù)型企業(yè)：圖森，智加

2015年成立的圖森未來(lái)，以計(jì)算機(jī)視覺(jué)應(yīng)用起家，2016年聚焦無(wú)人駕駛卡車(chē)貨運(yùn)。在技術(shù)落地方面，圖森選擇聯(lián)合OEM企業(yè)、物流企業(yè)、快遞公司等組成自動(dòng)駕駛物流網(wǎng)絡(luò)，試圖以技術(shù)為核心優(yōu)勢(shì)來(lái)構(gòu)建自己的AFN（自動(dòng)駕駛貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)）。

由于一開(kāi)始就避開(kāi)了乘用車(chē)賽道，而是選擇卡車(chē)貨運(yùn)領(lǐng)域，如今谷歌、百度等巨頭也開(kāi)始加碼智能卡車(chē)賽道。這樣圖森、智加們提前在干線物流場(chǎng)景的數(shù)據(jù)積累就形成了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。但圖森以后的對(duì)手會(huì)更多，競(jìng)爭(zhēng)壓力會(huì)加劇，兩個(gè)很重要的難題是：能否構(gòu)建穩(wěn)固的商業(yè)閉環(huán)，以及如何把海外的優(yōu)勢(shì)復(fù)制到國(guó)內(nèi)。

智加科技比圖森晚一年創(chuàng)立，在結(jié)盟方面比圖森更加積極。最有價(jià)值的合作是，2018 年與中國(guó)市場(chǎng)份額最大的車(chē)貨匹配平臺(tái)滿(mǎn)幫達(dá)成獨(dú)家戰(zhàn)略合作，并聯(lián)合滿(mǎn)幫、一汽解放和英偉達(dá)成立了四方同盟，滿(mǎn)幫也是智加的戰(zhàn)略投資方。

此外，智加科技還聯(lián)合順豐、鑫志鴻等合作商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，與榮慶物流啟動(dòng)聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，開(kāi)通國(guó)內(nèi)首條量產(chǎn)智能重卡運(yùn)營(yíng)專(zhuān)線。今年9月，智加攜手摯途科技為一汽解放研發(fā)自動(dòng)駕駛重卡。10月底與京東科技合作，推動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)和商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，智加科技更善于廣結(jié)良緣，與多個(gè)卡車(chē)制造廠商以及物流商建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系，以此為商業(yè)化鋪路，但技術(shù)的重要性依然不容忽視。在市場(chǎng)重心方面，智加和圖森都是中美兩地皆有布局，但從結(jié)盟情況來(lái)看，智加的重心偏向國(guó)內(nèi)，圖森偏向美國(guó)，主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是谷歌旗下的Waymo via。

＊互聯(lián)網(wǎng)大廠：百度，阿里

百度all in AI的這幾年，在乘用車(chē)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域花費(fèi)了不少資金投入，商業(yè)化處境跟谷歌Waymo有點(diǎn)像。既然智能卡車(chē)成為熱門(mén)賽道，當(dāng)然要跟進(jìn)。

9月17日，百度生態(tài)公司DeepWay發(fā)布首款智能重卡——星途1代。作為百度進(jìn)入干線物流的敲門(mén)磚，這款重卡搭載了支持L3自動(dòng)駕駛的自研HIS系統(tǒng)，未來(lái)通過(guò)系統(tǒng)性成長(zhǎng)將支持L4。

值得關(guān)注的是，DeepWay推出一種高速干線智慧貨運(yùn)模式H2H（Hub to Hub，從高速路入口附近的Hub中心到另一個(gè)高速路入口附近的Hub中心），這意味著百度未來(lái)需要建立更多的Hub中心，進(jìn)而有可能對(duì)貨運(yùn)路線進(jìn)行更合理的分割和設(shè)計(jì)，從而推進(jìn)干線物流行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化。

福佑卡車(chē)和滿(mǎn)幫集團(tuán)是干線物流賽道兩名頭部玩家，2020年11月，福佑與主線科技成立合資公司，共同推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)在干線運(yùn)輸場(chǎng)景的商業(yè)落地。據(jù)天眼查APP查詢(xún)，京東物流還在2018年投資了福佑。

滿(mǎn)幫站隊(duì)智己，福佑背靠騰訊系京東，而百度合作的獅橋在干線物流領(lǐng)域的市場(chǎng)份額很小。對(duì)于百度來(lái)說(shuō)，在布局干線物流賽道的商業(yè)價(jià)值前景還比較有限，短期內(nèi)更像是對(duì)自身自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)力的證明，而乘用車(chē)才是百度眼里的星辰大海。

分析另一家互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里之前，先看一下京東，2018年京東開(kāi)始自研無(wú)人重卡，目的顯然是擴(kuò)大自營(yíng)物流的優(yōu)勢(shì)，賦能京東電商業(yè)務(wù)。

但在電商進(jìn)入內(nèi)卷的這兩年，家大業(yè)大的阿里也沉不住氣了。6月10日，阿里巴巴CTO兼菜鳥(niǎo)CTO程立透露，阿里巴巴達(dá)摩院和菜鳥(niǎo)已啟動(dòng)了公開(kāi)道路無(wú)人物流卡車(chē)的定義與研究，并宣布進(jìn)軍重卡自動(dòng)駕駛。可以預(yù)料，阿里、京東等電商巨頭今后在物流環(huán)節(jié)的比拼將會(huì)加劇。

寫(xiě)在最后：

無(wú)人駕駛是一個(gè)寬闊的賽道，乘用車(chē)和商用車(chē)由于路況場(chǎng)景的不同，在落地上有著非常不同的沉默周期。隨著乘用車(chē)在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的比拼暫緩，在這條萬(wàn)億賽道上擠滿(mǎn)了各路掘金玩家，物流界“原住民”巨頭背靠科技企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭在此鋒芒相對(duì)。

對(duì)于整體上離標(biāo)準(zhǔn)化還很遠(yuǎn)的國(guó)內(nèi)物流行業(yè)來(lái)說(shuō)，隨著這些玩家的入場(chǎng)，帶來(lái)的不僅是智能駕駛對(duì)運(yùn)輸成本和事故率的降低，還包括對(duì)干線物流模式走向標(biāo)準(zhǔn)化的推進(jìn)。

Ps：談擎說(shuō)AI，左拐新能源汽車(chē)，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開(kāi)車(chē)，轉(zhuǎn)載請(qǐng)保留版權(quán)信息。