文：談擎說AI 作者：鄭開車

“一開始宣傳的是車機(jī)里面的芯片，然后改口說通訊模塊，現(xiàn)在又繼續(xù)改成遠(yuǎn)程模塊，下次還要變成什么？我都不知道我的車還有這么多功能�！币晃粴W拉好貓車主如此表示對廠商的不滿。

最近，據(jù)財經(jīng)網(wǎng)報道，長城歐拉汽車好貓被車主質(zhì)疑偷換芯片的事件持續(xù)發(fā)酵多日。負(fù)責(zé)人回應(yīng)稱，“歐拉好貓參數(shù)配置表里的智能服務(wù)處理平臺，提及的高通芯片是用于遠(yuǎn)控模塊中的芯片�！庇袑�業(yè)人士稱，歐拉這次回應(yīng)無異于承認(rèn)沒有采用高通座艙芯片的事實……

談擎說AI認(rèn)為，在這場看似普通的汽車買賣糾紛中，背后其實反映出汽車行業(yè)圍繞智能化的軍備競賽相當(dāng)激烈，正處于對芯片研發(fā)的“割據(jù)戰(zhàn)”階段。

智能化、網(wǎng)聯(lián)化的汽車需要隨時處于交互狀態(tài)，需要大量的數(shù)據(jù)處理和運(yùn)算，常規(guī)芯片已經(jīng)無法適用于未來的汽車，具備強(qiáng)大算力的AI芯片的需求與日俱增。能夠自研芯片的車企畢竟是少數(shù)，更多的車企在與軟件、芯片等供應(yīng)商合作時，需要權(quán)衡成本、功耗、算力等多種要素。

然而，更現(xiàn)實的問題是，車企推出新車型的速度和芯片廠商的開發(fā)速度不一致，誰應(yīng)該遷就誰？在這場以芯片為核心的汽車智能化變革中，車企和AI芯片廠商們正在尋找一個讓彼此都盡可能受益的平衡點，但這樣的過程無可避免地會出現(xiàn)一些變數(shù)。

英偉達(dá)蠻力壓倒Mobileye，地平線差異化架構(gòu)快速追趕

在智能汽車時代到來后，汽車電子架構(gòu)越來越復(fù)雜，整體的演變趨勢是，從多個分立系統(tǒng)演變到更加集中化的域控制系統(tǒng)，再到未來大一統(tǒng)的中央計算平臺。在這個過程中，自動駕駛AI芯片成為核心技術(shù)，也吸引著眾多公司入場。

這些公司主要有跨行不跨界的消費電子芯片巨頭，如英特爾、英偉達(dá)、高通等，也有Mobileye、地平線、黑芝麻等業(yè)務(wù)更加垂直的汽車AI芯片企業(yè)，還有特斯拉為代表的“自研派”車企。其中最有代表性的Mobileye、英偉達(dá)和地平線，有著截然不同的打法，如下：

＊ “算法派”Mobileye

Mobileye在智能駕駛領(lǐng)域起步早，在L1～L2低級別輔助駕駛階段，Mobileye占據(jù)統(tǒng)治地位，2017年，收購賽靈思后的Mobileye成為風(fēng)光一時的行業(yè)霸主，其輔助駕駛AI芯片的市占率達(dá)到70％。

但是，Mobileye似乎過早地開始縱向一體化的擴(kuò)張，將制造模式由Fabless向IDM轉(zhuǎn)型，也就是不僅參與芯片的設(shè)計、還要增加了流片、封裝等業(yè)務(wù)，以此實現(xiàn)芯片的軟硬一體化。

但是，Mobileye設(shè)定的構(gòu)想似乎并不被有自研夢想的車企買賬，最典型的代表是特斯拉。特斯拉早期采購Mobileye EyeQ3，后來Mobileye主導(dǎo)的開發(fā)節(jié)奏無法配合特斯拉的需求，特斯拉轉(zhuǎn)而采用高算力的NVIDIA 芯片平臺，而當(dāng)前特斯拉自研的FSD已經(jīng)量產(chǎn)上車，徹底掙脫了Mobileye的束縛。

Mobileye在ADAS方面曾經(jīng)的領(lǐng)先優(yōu)勢滿足了車企快速量產(chǎn)的需求，也為車企節(jié)省了研發(fā)資金。但當(dāng)下ADAS技術(shù)已經(jīng)不再新鮮，不同車企有著差異化智能汽車產(chǎn)品的訴求，Mobileye的困境是如何處理好滿足不同車企的個性化需求與規(guī)模效應(yīng)之間的沖突。

＊ “算力派”英偉達(dá)

英偉達(dá)是消費電子芯片行業(yè)的龍頭廠商，在獨立GPU市場上保持著壓倒性份額，在其他汽車芯片企業(yè)想辦法用算法彌補(bǔ)算力的時候，英偉達(dá)高舉“軟硬件解耦”的大旗，成為與Mobileye敵對的一股強(qiáng)勢力量。

一時之間，這種“大力出奇跡”式的野蠻打法讓那些不滿足Mobileye同質(zhì)化自動駕駛AI芯片的車企找到了更佳的替代品，再加上冗余算力的“預(yù)埋”意味著對OTA的支持，英偉達(dá)的確給Mobileye造成了不小的壓力。2019年前，英偉達(dá)在高算力自動駕駛芯片上一騎絕塵。

英偉達(dá)相較于Mobileye，優(yōu)勢不僅在于更高的算力，還有“軟硬件解耦”帶來的“開放性”，而這種“開放性”也是一把雙刃劍。

例如，特斯拉在2016年底從Mobileye的EyeQ 3切換成英偉達(dá)的Drive PX 2后，一度出現(xiàn)過AEB功能降級的問題，原因是Drive PX 2的感知算法不夠成熟，特斯拉也沒來得及進(jìn)行算法適配。

在現(xiàn)階段，大部分車企都難以具備像特斯拉一樣的自研能力，和能夠攤薄研發(fā)成本的銷量，所以深耕算法就成為英偉達(dá)的“必修課”，也決定著英偉達(dá)將來能夠吃下多少芯片市場。

＊ “差異化賦能派”地平線

地平線自我定位為一家Tier 2的供應(yīng)商，其主要產(chǎn)品既包含自研算法，又有掌管算力的芯片，是一家融資能力很強(qiáng)的企業(yè)。據(jù)天眼查APP查詢，最近半年內(nèi)，其C輪融資達(dá)到7次之多。

2017年地平線發(fā)布征程1芯片，面向汽車智能駕駛；今年7月就發(fā)布了征程5。從發(fā)布芯片產(chǎn)品的速度和性能來看，地平線在國內(nèi)處于第一梯隊。

征程5的AI運(yùn)算單元采用BPU架構(gòu)（第三代貝葉斯架構(gòu)），BPU的主要作用是用來支撐深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，通用性不如CPU和GPU，但在軟件實現(xiàn)上比CPU更高效。另一方面，BPU一旦生產(chǎn)，不可再編程，且必須在CPU控制下使用。

就職于長城汽車的感知算法工程師劉歆（化名）向談擎說AI表示，對于搭載征程5的汽車，其OTA功能的實現(xiàn)必須借助多顆芯片，集成度上限不如ASIC（專用芯片），由于集成度決定芯片的性能上限，BPU大規(guī)模量產(chǎn)的性價比也就不如ASIC芯片。

從征程5的芯片架構(gòu)可以看出，地平線當(dāng)前的產(chǎn)品定位介于Mobileye的EyeQ和英偉達(dá)的Orin之間，在算力和算法上都兼顧到，優(yōu)勢是可以更快換代，但難以達(dá)到像特斯拉FSD一般ASIC的水準(zhǔn)。所以，BPU架構(gòu)其實已經(jīng)決定著，征程5系列或許更適合需要快速迭代的“二線”整車廠。

在6月11日舉辦的第十三屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，地平線創(chuàng)始人余凱在演講提到，“我們認(rèn)為自動駕駛一定是以人為中心而不是以機(jī)器為中心，我們的目標(biāo)不是讓機(jī)器變得更強(qiáng)大，而是讓人成為車的主人。這里真正的價值創(chuàng)造在于，人機(jī)交互跟自動駕駛要不可分割，要結(jié)為一體�！�

在談擎說AI看來，自動駕駛事關(guān)安全問題，分級標(biāo)準(zhǔn)極為嚴(yán)格，不適合也不被允許做出差異化，而人機(jī)交互更多是智能座艙的范疇，是用戶驅(qū)動需求，因此適合做差異化。自動駕駛和人機(jī)交互綁定，對于地平線來說，意味著可以讓BPU架構(gòu)的征程5賦能車企實現(xiàn)智能駕駛交互體驗的差異化，這是地平線未來長期立足于Tier 2的前置條件。

然而，Tier 2在智能化汽車供應(yīng)鏈中的位置要想牢固，取決于有相當(dāng)多的車企不會自研芯片，對芯片供應(yīng)商有長期的需求。而事實上，車企自研芯片的動機(jī)其實已經(jīng)暴露。

新勢力車企“暗度陳倉”，地平線們何處容身？

汽車芯片承載著自動駕駛、智能座艙等功能，關(guān)乎智能化、網(wǎng)聯(lián)化的體驗優(yōu)劣，而對用戶來說，諸多智能化功能的整合是必不可少的。

就像Windows系統(tǒng)本身自帶碎片整理、防火墻等原生系統(tǒng)優(yōu)化功能，但由于功能過于繁多，操作過于復(fù)雜，大部分用戶難以掌握，所以這些功能被360安全衛(wèi)士之類的軟件整合為垃圾清理、系統(tǒng)優(yōu)化等功能。

車機(jī)系統(tǒng)的繁瑣程度已經(jīng)不亞于PC，所以諸多涉及智能體驗的功能也需要進(jìn)行整合，才能降低用戶使用的學(xué)習(xí)成本。

在智能化功能融合的大趨勢下，要想做一名出色的芯片供應(yīng)商，無論Tier 1還是Tier 2，在激烈的橫向競爭中，勢必要想方設(shè)法擴(kuò)大話語權(quán)，朝著“全棧解決方案”的方向擴(kuò)展業(yè)務(wù)。

因此，芯片供應(yīng)商大多不甘心停留在芯片本身，而是向軟件層逐步延伸，構(gòu)筑自家的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。于是，芯片廠商就會對車企的靈魂構(gòu)成了無法避免的“割占”，車企面對“奪食”的芯片廠商，不得不加入自研芯片的隊伍之中。

有意思的是，不同的車企對布局自研芯片有著截然不同的表態(tài)。

最先“明牌”造芯的是特斯拉。特斯拉曾是英偉達(dá)PX 2芯片的首發(fā)車企，但在2017年，特斯拉就宣布已開始自研自動駕駛芯片的計劃。2019年4月起，特斯拉的新車上均使用自研的FSD芯片，替換掉原先依賴的英偉達(dá)方案，給眾多車企們做出了一個表率。

2020年，有多家傳統(tǒng)車企都公開了自研自動駕駛芯片的計劃。例如，5月份北汽產(chǎn)投跟Imagination集團(tuán)（英國芯片設(shè)計公司）成立合資公司北京核芯達(dá)科技，10月份吉利旗下億咖通跟ARM中國成立芯擎科技，這兩家合資公司的業(yè)務(wù)范圍都包括自研自動駕駛芯片。

相比傳統(tǒng)車企大方宣布成立合資公司模式，國內(nèi)新勢力對于是否宣布自研芯片的計劃的態(tài)度有些微妙。

最典型的是“蔚小理”三家新勢力，盡管自研芯片的計劃沒有直接公開，但種種“預(yù)兆”表明，自研芯片事宜或許作為“備胎計劃”已在籌備當(dāng)中，等待時機(jī)成熟就要像特斯拉一樣單飛。

比如，李斌在成都車展就曾表示：“蔚來未來肯定是要建立全棧的自動駕駛能力，而芯片能力，正是其中的關(guān)鍵一環(huán)。”而根據(jù)36氪報道的消息，蔚來汽車內(nèi)部已成立了一個代號為＂Smart HW（Hardware）＂的硬件團(tuán)隊，專門用來攻堅芯片技術(shù)難題。

除了蔚來，小鵬汽車CEO何小鵬表示，“2021年，我們會加大研發(fā)投入，包括與自動駕駛緊密相關(guān)的硬件。”理想也比較謹(jǐn)慎，創(chuàng)始人李想表示“做好芯片的前提是算法高度成熟”，但在今年4月份，理想已宣布計劃把自動駕駛功能做成新車標(biāo)配，這或許表明理想的算法已經(jīng)成熟，離做芯片不遠(yuǎn)了。

談擎說AI認(rèn)為，在軟件定義汽車的變革過程中，英偉達(dá)、高通等消費電子行業(yè)芯片巨頭入局汽車芯片的確有著先天優(yōu)勢，較容易在短期內(nèi)形成“壟斷”市場的錯覺。但車企的智能化競逐是一場馬拉松，更多的增量市場也預(yù)示著更多的變量。

從更長的時間維度上看，不論是享有算力霸權(quán)的英偉達(dá)還是不造車的華為、高通，都要面臨來自車企自研芯片的挑戰(zhàn)。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉(zhuǎn)載請保留版權(quán)信息。