作者：文雨，編輯：小市妹

如果要選出過去兩年中國產(chǎn)業(yè)界最大的風(fēng)口，非造車莫屬。

“蔚小理”之后，汽車行業(yè)又迎來一眾跨界新秀，數(shù)量多到可以按照各自的老本行劃分陣營，地產(chǎn)派、手機(jī)派、互聯(lián)網(wǎng)派組團(tuán)登場，賺足了眼球。

新老勢力的命運(yùn)分野在資本市場被無限放大，特斯拉的市值一度相當(dāng)于豐田、大眾、通用等十一家傳統(tǒng)頭部車企的總和，Rivian在只交付了336輛車的情況下沖進(jìn)全球汽車市值榜前三�？傊�，非理性繁榮的氣息彌漫在整個(gè)資本市場。

難得的是，即便在這種一邊倒的碾壓局面下，依然有“另類”存在。

2020－2021年，長城汽車的A股股價(jià)在兩年時(shí)間里增長了近5倍，去年公司市值一度突破千億美元，超過寶馬、本田，排名全球第7。

▲數(shù)據(jù)來源：wind

如此強(qiáng)勢，不僅在傳統(tǒng)自主車企中風(fēng)頭無兩，也讓烈火烹油的造車新人們不得不高看一眼。

放眼國內(nèi)，當(dāng)前比亞迪以近7200億的市值排名車企第一，長城汽車以近4200億的市值位列第二。但值得注意的是，比亞迪的收入中有近一半來自手機(jī)相關(guān)業(yè)務(wù)，汽車業(yè)務(wù)的收入占比只有43％左右，如果單對汽車領(lǐng)域進(jìn)行估值，比亞迪在理論上要遜色于長城汽車。

換句話說，長城汽車已經(jīng)成為中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)質(zhì)上的“市值一哥”。

2020年，長城汽車A股市值突破2000億，但董事長魏建軍依然堅(jiān)定的認(rèn)為公司被嚴(yán)重低估�，F(xiàn)在回看，魏建軍果然沒說大話。

資本市場的表現(xiàn)是一家企業(yè)經(jīng)營狀況的點(diǎn)對點(diǎn)投射，股價(jià)飆漲的背后，是紅利的持續(xù)性迸發(fā)，其中不乏產(chǎn)業(yè)大環(huán)境的賜予，但更多的則來自企業(yè)內(nèi)部。

本文將試圖回答以下三個(gè)問題：

1、自主群起，長城汽車為什么被資本高看一眼？

2、精準(zhǔn)高產(chǎn)，瘋狂輸出的秘密到底是什么？

3、市值千億美金已不易，為什么說更大的看頭還在后邊？

【本土替代與出海反攻并行】

長城汽車能有今天，首先要感謝這個(gè)時(shí)代。

在130余年的發(fā)展史中，世界汽車工業(yè)中心輾轉(zhuǎn)多地，從歐洲到美國，又從美國到日本。如今又是一次歷史性大轉(zhuǎn)移，目的地是中國，這并非主觀上的一廂情愿，而是客觀條件已經(jīng)成熟。

成為世界汽車工業(yè)中心，最重要的無外乎兩點(diǎn)，一是工業(yè)基礎(chǔ)，二是市場空間，恰好中國都已做足了準(zhǔn)備。

先看工業(yè)基礎(chǔ)。

中國已經(jīng)是世界第二大經(jīng)濟(jì)體和第一大產(chǎn)業(yè)資本國，擁有39個(gè)工業(yè)大類，191個(gè)中類，525個(gè)小類，是全世界唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家。

2020年，中國制造業(yè)增加值占GDP的比重達(dá)到26％，遠(yuǎn)超同期的德國、日本（約為20％）和美國（約為11％）。

再看市場規(guī)模。

中國是全球第一大汽車消費(fèi)市場，2020年，國內(nèi)汽車銷量達(dá)到2531．1萬輛，占全球總銷量的32．5％。更重要的一點(diǎn)是，我國汽車千人保有量不足200輛，和發(fā)達(dá)國家500—800輛的水平，未來還有很大的增量空間。

雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)，龐大的市場規(guī)模，中國汽車工業(yè)的崛起在邏輯上已經(jīng)成立了，而現(xiàn)實(shí)也的確如此。

▲圖片截取自乘聯(lián)會(huì)

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的最新數(shù)據(jù)，2021年1－11月，自主品牌的汽車銷量達(dá)到734．9萬輛，同比增長22．9％。作為對比，日系、德系和美系的增速分別為－0．8％、－7．2％、8．5％。由此帶來的另一個(gè)結(jié)果是，自主品牌的市占率從去年的35．7％提升到了40．7％。

國產(chǎn)車整體抬頭，所有自主品牌皆會(huì)從中受益，長城汽車之所以能脫穎而出，是因?yàn)槠涓�懂消費(fèi)者、更會(huì)挖掘消費(fèi)需求，而這意味著創(chuàng)造新的增量市場。

“坦克現(xiàn)象”是最有力的佐證。

長城汽車推出坦克300之前，國內(nèi)硬派越野市場主要以國外進(jìn)口越野車型為主，價(jià)格高昂，市場小眾。憑借強(qiáng)悍的動(dòng)力性能和遠(yuǎn)低于進(jìn)口車型的價(jià)格，坦克300的推出直接引爆了國內(nèi)硬派越野新潮流，月度銷量記錄不斷被刷新。

到去年11月，坦克300的月銷量成功破萬，要知道，曾經(jīng)無比熱銷的硬派越野代表普拉多最多的時(shí)候一年也不過才賣3萬輛。

2021年，長城汽車總共推出了30款新車，成為自主品牌之最。細(xì)看下來，定位極其精準(zhǔn)，每一款車似乎都針對某一群體量身定做。

坦克系列主打鐵漢柔情，聚焦中青年男性；長城炮瞄準(zhǔn)自駕游和戶外露營；歐拉好貓主攻都市女性市場，滿足代步需求；哈弗初戀青春洋溢，定位“年輕人第一臺(tái)車”。

從男性到女性，從青年到中年，如果以性別和年齡為橫縱軸建立消費(fèi)者畫像坐標(biāo)系，那么長城汽車的車型幾乎覆蓋了四個(gè)象限內(nèi)的所有群體。

本土市場替代的同時(shí)，海外市場的反攻也在同步進(jìn)行，最具爆發(fā)力的依然是長城。

2021年，長城汽車的海外銷售約為14．28萬輛，創(chuàng)歷史新高，同比增速高達(dá)103．7％，遠(yuǎn)超上汽、吉利、奇瑞等一眾本土同行。

在享受時(shí)代β的同時(shí)還能主動(dòng)創(chuàng)造α，這是長城汽車被資本高看一眼的最根本原因。

外顯皆因內(nèi)功，如果要追問成功的原因，必須從企業(yè)內(nèi)部尋找答案。

【制度變革與技術(shù)精進(jìn)兼顧】

精準(zhǔn)，高頻，長城汽車能做到這兩點(diǎn)，得益于兩個(gè)問題的解決：人和技術(shù)。

成立30周年之際，長城汽車提出了向科技出行公司轉(zhuǎn)型的愿景，為了配合戰(zhàn)略的執(zhí)行，公司在組織架構(gòu)上進(jìn)行了一場大刀闊斧的熵減式改革。

首先，打破固有的基于職能的流程作業(yè)模式，將組織“劃小”，形成“一車一品牌一公司”的組織形態(tài)，并按照“兩通一融”的原則進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

其次，將品牌、企劃、研發(fā)部門打通，將各個(gè)作戰(zhàn)單元與消費(fèi)者的溝通壁壘打通。為了更好地打破部門和職位的壁壘，實(shí)現(xiàn)從職位向角色的轉(zhuǎn)變，長城汽車甚至還在內(nèi)部發(fā)起了“去總化”倡議。

與此同時(shí)，長城汽車還甩出了A股市場上罕見的股權(quán)激勵(lì)方案，鎖定人才，讓“打工人”變“合伙人”，極大地提高了員工積極性。

經(jīng)過這樣一番操作，生產(chǎn)者和消費(fèi)者的距離拉近了，企業(yè)和員工的距離也拉近了，在細(xì)分市場需求的挖掘上做的如此出色也就在情理之中了。但是，能在一年內(nèi)釋放30款特別能打的產(chǎn)品，更大的秘密還在技術(shù)層面。

一部汽車發(fā)展史，就是生產(chǎn)效率不斷提升的歷史。

從最初的手工生產(chǎn)方式，到后來福特開創(chuàng)的大規(guī)模流水線生產(chǎn)，再到豐田引領(lǐng)的精益生產(chǎn)，最終演變到今天的模塊化生產(chǎn)。過去一百多年，車企其實(shí)都在干一件事：用更低的成本和更高的效率，創(chuàng)造出更好的產(chǎn)品。

所謂模塊化生產(chǎn)，是保證動(dòng)力、底盤、電氣系統(tǒng)等主要模塊固定，然后在此基礎(chǔ)上調(diào)整車型的尺寸、配置和外形，最終實(shí)現(xiàn)同一平臺(tái)架構(gòu)共線生產(chǎn)N種級(jí)別的車型。

好處是，既能滿足當(dāng)下車型多樣化的需求，縮短新品研發(fā)生產(chǎn)和上市周期，又能提升零部件標(biāo)準(zhǔn)化程度，通過規(guī)�；�采購降低成本。

一句話總結(jié)：降本增效。

放眼全球，強(qiáng)大的平臺(tái)架構(gòu)已經(jīng)成為頂尖汽車公司的標(biāo)配，例如大眾有MQB，豐田有TNGA。前者旗下誕生了甲殼蟲、高爾夫、途觀等，后者則生產(chǎn)了凱美瑞和雷克薩斯ES。

2020年，長城汽車發(fā)布了“檸檬”“坦克”“咖啡智能”三大技術(shù)品牌，其中“檸檬”和“坦克”是全球化高智能模塊化技術(shù)平臺(tái)。截止到目前，搭載三大技術(shù)品牌的全新車型銷量占比已接近50％。

模塊化平臺(tái)的搭建極大提高了長城汽車的迭代速度，保障了公司在市場上高頻放量。但就降本增效而言，模塊化生產(chǎn)并非全部。

2018年，長城汽車獨(dú)立成立了蜂巢易創(chuàng)、曼德電子、精誠工科、諾博汽車等四大零部件公司，分別卡位動(dòng)力總成引入、整車線束總成及汽車熱系統(tǒng)業(yè)務(wù)、底盤、內(nèi)外飾及座椅。至此，公司零部件體系正式從垂直封閉走向開放共生。

帶來的結(jié)果是，一個(gè)集成度更高、適應(yīng)性更強(qiáng)的全產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈體系，進(jìn)一步提升了長城汽車在質(zhì)量與成本上的競爭力。

一組數(shù)據(jù)，可見真章。

▲數(shù)據(jù)來源：中金公司

從絕對水平來看，長城汽車已經(jīng)是自主品牌中單車?yán)麧欁罡叩钠髽I(yè)；從趨勢上來看，過去幾年，長城汽車的利潤水準(zhǔn)是同行中最抗跌的。

【存量市場與增量市場通吃】

站在時(shí)代最有利的位置上，長城汽車的“市值神話”并非空中樓閣。

電動(dòng)車取代燃油車是一個(gè)不可逆的趨勢，但這并非一蹴而就，而是需要一個(gè)漫長的過程。過去人們將大量的財(cái)力和物力投向了純電動(dòng)，冀圖從燃油時(shí)代迅速跳進(jìn)純電動(dòng)時(shí)代，但現(xiàn)實(shí)與理想之間卻有著不可逾越的鴻溝。

別的不說，僅續(xù)航這一項(xiàng)至今未能實(shí)現(xiàn)自由，以特斯拉為例，Model 3最新后輪驅(qū)動(dòng)版的續(xù)航里程也不過556km。在中國這樣一個(gè)地域遼闊的國度，這一續(xù)航能力顯然是不夠的。

因此，未來很長一段時(shí)間，燃油車與電動(dòng)車將長期共存，而長城汽車的優(yōu)勢在于兩者通吃。

目前公司已經(jīng)形成“哈弗＋魏＋皮卡＋歐拉＋坦克”五大品牌，分別對標(biāo)5－20萬燃油SUV、15－30萬燃油SUV、5－20萬皮卡、5－20萬電動(dòng)轎車、20－30萬元城市越野。此外還有以EV為動(dòng)力的“沙龍”和“光束”兩大儲(chǔ)備品牌，用來對標(biāo)造車新勢力。

去年6月，長城汽車在業(yè)內(nèi)率先發(fā)布“2025戰(zhàn)略”規(guī)劃，目標(biāo)到2025年年銷400萬輛，營業(yè)收入超6000億元。

消息一出即引發(fā)熱議，其中不乏質(zhì)疑的聲音。

要知道，長城汽車2020年的銷量和營收分別為111萬和1033億，完成任務(wù)，意味著銷量要在5年內(nèi)漲近三倍，營收漲近5倍。

以過去幾年的數(shù)據(jù)線性外推，的確不可思議，但大家忽略了一個(gè)重要細(xì)節(jié)：混動(dòng)。

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2．0》的規(guī)劃，到2025／2030／2035年，混合動(dòng)力汽車（包括節(jié)能汽車、PHEV和EREV）的合計(jì)占比將分別達(dá)到42．0％／47．8％／52．5％。

不妨算一筆賬，目前國內(nèi)乘用車銷量大約每年2000萬輛左右，假設(shè)未來銷量保持恒定，按照42％的占比，到2025年，國內(nèi)混動(dòng)汽車銷量將達(dá)到840萬輛，而2020年混動(dòng)乘用車的銷量只有不到42萬輛。

這意味著，2021－2025年這五年時(shí)間里，國內(nèi)混動(dòng)市場將有19倍的增量空間。

更值得注意的一點(diǎn)是，自主品牌已經(jīng)具備接管混動(dòng)市場的實(shí)力。

2020年，比亞迪和長城分別發(fā)布了DM－i混動(dòng)和DHT混動(dòng)系統(tǒng)，去年奇瑞的鯤鵬混動(dòng)系統(tǒng)和長安的藍(lán)鯨混動(dòng)系統(tǒng)相繼亮相。加上上汽EDU Gen2和吉利 ePro，比較能打的自主車企基本都有了自己的混動(dòng)系統(tǒng)，就此結(jié)束了本田和豐田對國內(nèi)混動(dòng)市場長期壟斷的局面。

長城汽車的亮點(diǎn)在于，它的混動(dòng)系統(tǒng)是自主品牌中最有競爭力的。

檸檬DHT采用高度集成的雙電機(jī)混聯(lián)架構(gòu)，可實(shí)現(xiàn)全速域、全場景下的經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性的平衡。既能以并聯(lián)的模式行駛，就像上汽EDU Gen2和吉利 ePro一樣，適應(yīng)多場景復(fù)雜工況，獲得高機(jī)械效率；也能以串聯(lián)模式行駛，類似于理想的增程式系統(tǒng)，油耗表現(xiàn)更佳。

2022年開始，長城汽車的混動(dòng)車型將逐步起量，從比亞迪的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，前景相當(dāng)樂觀。2021年，比亞迪打響了中國混動(dòng)“第一炮”，DM－i混動(dòng)車型一年賣出了超27萬輛，同比暴增467．6％，甚至一度出現(xiàn)斷貨的情形。

不管和對手比還是和自己比，市值撞線千億美金已實(shí)屬不易，但對于占盡天時(shí)、地利與人和的長城汽車來說，或許這才剛剛開始。

天時(shí)在于，汽車工業(yè)的中心正在向中國轉(zhuǎn)移，而這必然伴隨汽車巨人的誕生。就像歐洲有大眾和戴姆勒，美國有通用和福特，日本有豐田，中國將來必然也會(huì)出現(xiàn)世界頂級(jí)車企，作為領(lǐng)頭羊的長城汽車自然機(jī)會(huì)更大一些。

地利是指長城汽車在時(shí)代轉(zhuǎn)折點(diǎn)上站在了最有利的位置，燃油與電動(dòng)并行，并且在混動(dòng)領(lǐng)域突前一步。

人和指的是長城汽車在隊(duì)伍建設(shè)上已卓有成效，形成了生生不息的組織韌性和能上能下的人才機(jī)制。

到2025年，如果長城汽車能夠如期完成目標(biāo)，那么必然會(huì)成為萬億市值級(jí)別的世界一線車企，“自主一哥”的市值神話或?qū)⒗^續(xù)下去。

免責(zé)聲明

本文涉及有關(guān)上市公司的內(nèi)容，為作者依據(jù)上市公司根據(jù)其法定義務(wù)公開披露的信息（包括但不限于臨時(shí)公告、定期報(bào)告和官方互動(dòng)平臺(tái)等）作出的個(gè)人分析與判斷；文中的信息或意見不構(gòu)成任何投資或其他商業(yè)建議，市值觀察不對因采納本文而產(chǎn)生的任何行動(dòng)承擔(dān)任何責(zé)任。

——END——