汽車界安卓可能是個偽命題

在新能源汽車行業(yè)里，想成為安卓的企業(yè)實(shí)在太多。

早在2017年，百度推出Apollo平臺，意在打造自動駕駛界的”安卓“，后來自動駕駛公司Momenta，也將面向車企的業(yè)務(wù)，定位成為安卓。還有富士康為汽車代工打造的MIH軟硬一體化平臺，也想要成為汽車代工界安卓。

而悠跑科技的愿景是賦能車企輕松造車，同樣自詡為智能電動車行業(yè)的“硬件安卓”。然而，在談擎說AI看來，在造車行業(yè)，想成為安卓一樣服務(wù)全球車企的Tier 1幾乎不可能。

第一，軟件和硬件供應(yīng)商有本質(zhì)的不同。從成本角度看，智能手機(jī)行業(yè)的安卓系統(tǒng)得益于互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施在全球的普及，使得安卓系統(tǒng)能夠以極低的成本復(fù)制和應(yīng)用。硬件和軟件有本質(zhì)的區(qū)別，汽車底盤占據(jù)整車的大半成本，根本不具備低成本快速復(fù)制的條件。Rivian因受制于供應(yīng)鏈無法完成訂單交付也證實(shí)了這一點(diǎn)。

第二，底盤關(guān)乎車企的利益。在汽車行業(yè)，底盤是整車結(jié)構(gòu)中的重要部分，占據(jù)總成本一半還多，也是很多新老車企的競爭壁壘所在。

底盤生產(chǎn)受制于供應(yīng)鏈，一個零部件供應(yīng)缺口就會影響整個成品，所以對供應(yīng)鏈的掌控力也是車企的重要護(hù)城河。豐田汽車能成為傳統(tǒng)汽車界的霸主，其核心競爭力就是對供應(yīng)鏈的控制能力。即使到了新能源時代，蔚來也在自研150kWh半固態(tài)電池，特斯拉也研發(fā)結(jié)構(gòu)性電池組。

無論是底盤還是車身，每一項(xiàng)技術(shù)的領(lǐng)先都可以轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競爭力和高溢價，底盤外供在降低造車門檻的同時，也讓車企的護(hù)城河變窄。

可以看到，目前有汽車平臺的傳統(tǒng)車企更傾向于自己生產(chǎn)底盤，并且也在積極布局更先進(jìn)的模塊化平臺。比如，大眾集團(tuán)為了有效縮短研發(fā)周期和成本，計劃將于2026年推出SSP平臺（可擴(kuò)展系統(tǒng)平臺）；豐田為了布局新能源車型，也推出了e－TNGA架構(gòu)的純電動平臺，其開發(fā)周期將由4年縮短到2年。

傳統(tǒng)車企升級自己的平臺，目的也是縮短研發(fā)周期，降低多車型布局下的研發(fā)成本，滑板底盤的競爭也是汽車平臺之爭。

第三，從用戶體驗(yàn)的角度看，底盤平順性不等同于整車的平順性，汽車底盤也關(guān)系到用戶體驗(yàn)。底盤和上車身的分離，為研發(fā)帶來了方便，也造成了集成優(yōu)化措施的麻煩。

事實(shí)上，滑板底盤固然在開發(fā)成本和時間上具有一定的優(yōu)勢，但也有可能會給整車的特性造成負(fù)面影響。整車集成措施有時候會推翻底盤的設(shè)計，如果底盤用采購的成品，集成措施的優(yōu)化潛能會受到限制。

“客戶可以簡單地把自己的車身放在別人的滑板底盤上，聽起來很簡單，但造車不是搭樂高，拼裝后測試會暴露一堆問題。特別是如果你乘坐的是一輛載人的汽車，像碰撞保護(hù)、加熱、通風(fēng)、平順性以及操縱感等等，這些整車特性更重要�！睆臉I(yè)6年的汽車EHS工程師羅星（化名）向談擎說AI表示。

此外，對于看中性價比的用戶，滑板底盤的優(yōu)勢可能比不上安卓。iOS系統(tǒng)很早就非常流暢，但早期的安卓非常拉胯。就像安卓追上iOS用了好多年，平順性的提升是一種綜合體驗(yàn)，也需要多年的積累，如果安卓系統(tǒng)一上來就收費(fèi)，直接就被用戶拋棄，但汽車底盤不可能像安卓一樣用高性價比補(bǔ)償用戶體驗(yàn)。

第四，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)不夠成熟，政策也不允許。

就像現(xiàn)在做換電模式面臨的一大難題是電池技術(shù)還沒有完全成熟，很多車企還在研究快充、高續(xù)航里程的電池，而不會考慮采用標(biāo)準(zhǔn)化的換電模式一樣，滑板底盤意味著讓不同廠商的多款車型使用統(tǒng)一的電池排布、線控接口等標(biāo)準(zhǔn)，也會減緩底盤平臺技術(shù)迭代的節(jié)奏。

況且在政策層面，線控底盤相關(guān)量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)還不完善。中國的轉(zhuǎn)向標(biāo)準(zhǔn)GB 17675－2021將解除以往對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方向盤和車輪物理解耦的限制，從今年的1月1日起開始實(shí)施。但是，線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)還是空白。

第五，從安全性角度來看，滑板底盤廠商可能需要進(jìn)行更多的冗余投入。

滑板底盤的上下分體式設(shè)計，導(dǎo)致可共享的汽車零部件數(shù)量極為龐大，一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，就會出現(xiàn)“牽一發(fā)而動全身”的局面。

道路千萬條，安全第一條。盡管每家車企都在安全上做出了很多保障，但事故還是無法徹底避免。

“在CTC技術(shù)中，電池包參與車架承力，在車輛受到撞擊、翻滾進(jìn)而導(dǎo)致變形后，由于短時間內(nèi)熱量無法散發(fā)，可能會發(fā)生安全問題。不成熟的、未被大規(guī)模驗(yàn)證的技術(shù)是很難走向市場的”， 羅星指出。

使用滑板底盤的電動車，如果出現(xiàn)非人為因素事故，責(zé)任到底歸底盤廠商，還是生產(chǎn)上車身的車企？其實(shí)都有可能。

如果因底盤設(shè)計缺陷需要召回，滑板底盤廠商恐怕難以承受損失。為了保證產(chǎn)品安全性，勢必要進(jìn)行更多的冗余設(shè)計和投入，如此以來，研發(fā)成本和物料成本可能會大幅增加。

寫在最后：

Rivian招股書里介紹了滑板底盤的種種美好，但事實(shí)上，其滑板底盤部分來自從福特購買的原型設(shè)計和開發(fā)服務(wù)。也就是說，身為滑板底盤的開路者，其制造平臺也是基于傳統(tǒng)汽車平臺進(jìn)行改進(jìn)。由此看來，滑板底盤其實(shí)也是汽車代工企業(yè)為吸引車企合作而大肆渲染的概念。

從理論上講，滑板底盤的技術(shù)條件似乎已經(jīng)接近成熟，但至于將來摘到果實(shí)的是標(biāo)榜滑板底盤的獨(dú)角獸，還是豐田、大眾等傳統(tǒng)廠商，亦或是特斯拉這樣的新勢力，我們拭目以待吧。

       原文標(biāo)題 : Rivian跌落神壇，悠跑科技們還能打嗎？