文：鄭開車＠談擎說AI主編

自動駕駛領域又一次出現(xiàn)了大量唱衰的聲音，而這些聲音的依據大都來源于近期的國外頭部企業(yè)事件。

背靠英特爾的全球輔助駕駛頭部企業(yè)Mobileye，在去年12月時還宣稱其IPO估值有望超過500億美元；而僅僅不到一年的時間，Mobileye開盤價21美元，折合市值167億美元；背靠福特和大眾的自動駕駛企業(yè)Argo，一度估值高達70億美元，近日正式宣布倒閉清算；緊隨亞馬遜，全球快遞巨頭聯(lián)邦快遞也關停了無人配送車項目……

盡管悲觀預期的聲浪不小，但國內的自動駕駛企業(yè)似乎并沒有感受到多少寒氣，無論是政策端、資本端還是市場端，依舊發(fā)展得火熱。

近期，我國牽頭制定的首個自動駕駛國際標準正式發(fā)布，全國首個功能型無人車標準創(chuàng)新研究中心落戶重慶。百度第五代自動駕駛汽車已經亮相；新石器新一代無人車X3Plus獲得德國萊茵T?V全球首張L4級自動駕駛系統(tǒng)國際安全標準認證證書，并預測無人配送車或將于2024年大規(guī)模落地；行深智能成為全國首批通過功能型無人車行業(yè)標準測試的功能型無人車企業(yè)……

為何國內國外自動駕駛領域面臨著冰火兩重天的發(fā)展局面？國外存在的無人車困境是否會蔓延至國內，還是說國內環(huán)境更適合發(fā)展無人車業(yè)務？聚焦無人車領域，讓我們一探究竟。

聯(lián)邦快遞無人車：橘生淮北則為枳？

對于聯(lián)邦快遞無人配送車項目的關停原因，官方給出的答復語焉不詳。就算其一線員工得到的也只有一封來自首席轉型官Sriram Krishnasam的郵件：

“盡管機械和自動化是我們創(chuàng)新的關鍵支柱，但Roxo無人車近期沒能滿足DRIVE計劃的要求。研發(fā)就此告一段落，但Roxo仍有價值和意義，它加深了我們對機器人的理解和應用�！�

大致來說，似乎是沒滿足要求。

新石器的市場VP劉明敏向談擎說AI表示，聯(lián)邦快遞乃至亞馬遜的無人配送機器人并不能等同于常規(guī)意義上的無人配送車。

聯(lián)邦快遞以及亞馬遜的無人配送機器人產品體型較小，裝載量也較小，加上走人行道，時效較低。以亞馬遜首次亮相的Scout機器人為例，外觀尺寸只有一個小型冰箱大小，速度與人類步行速度相當，測試過程中不能實現(xiàn)完全“無人化”，它的配送流程也非常簡單，移動到顧客家門前停下，然后呼叫用戶并打開蓋子，等顧客拿起包裹后再離開。

而且無人配送的“最后一百米”本身就是世界級難題，不管是進樓過門、使用電梯步梯，還是識別目標樓層房間，難度都極大。就算是一些無人機項目，目前探索的模式也是飛到固定的�？奎c，等待消費者取貨。

因此，聯(lián)邦快遞等國外巨頭一開始就把解決無人配送機器人的“最后一百米”作為突破口和未來競爭力發(fā)力點，本身就存在問題。

對比來看，國內的頭部無人車企業(yè)并沒有從一開始就打算完全取代快遞小哥的位置，而是選擇構思，如何讓無人車和人這兩個要素，協(xié)同解決物流末端“最后三公里”的整體配送方案。理性來看，這或許也是目前最適合無人配送車的發(fā)展路徑。

那么國外巨頭關閉無人配送機器人業(yè)務是應該看做個例？還是代表行業(yè)普遍存在著困境？為何國內的低速無人車領域反而發(fā)展得如火如荼？

劉明敏認為，這背后，更重要的因素是國內外產業(yè)環(huán)境差異所致。

“由于美國的制造業(yè)大都轉移到了發(fā)展中國家，實際上美國本土的無人配送機器人相關產業(yè)鏈發(fā)展較慢，目前仍然不算成熟，配套設施也不夠完善。這就導致，在美國制造無人配送機器人的成本非常高昂。據我們了解，就算國外的一流無人車企業(yè)，想要造出一臺可以落地的無人配送車，成本至少也要大幾十萬美金。雖然從產品技術角度來講，它是沒有問題的，但也被困在了成本因素導致不能大規(guī)模落地的問題之中�！� 劉明敏表示。

“而產業(yè)后端供應鏈恰好是國內的優(yōu)勢所在，對于中國的無人車產業(yè)鏈來說，四五年的時間已經足以讓相關配套設施發(fā)展起來。比如在2018年，國內的無人配送車企業(yè)造一臺車也都需要幾十萬人民幣，而逐年迭代，現(xiàn)在成本已經可以下降到十萬左右。”

另外，無人車能否成功和場景乃至需求有著密切關系。

聯(lián)邦快遞以及亞馬遜成立無人配送機器人項目，主要是為自家的核心業(yè)務賦能，不像國內的無人車企業(yè)大多選擇多場景落地，其覆蓋的場景范圍有限，這與其高昂成本形成鮮明對比。

再來對比國內外整體的快遞配送市場。從服務來看，國外用戶對配送的時效要求沒有那么高，半個月的時間收到快遞也是常見的現(xiàn)象。而國內已經發(fā)展到了次日達、甚至小時達，對于無人配送車的需求也更加強烈。

需求量上，中國的快遞和即時配送訂單在2014年就已經突破了百億，在今年已經超過了一千多億單，每一天快遞和外賣的訂單大概在四億單左右，這在國外快遞市場是很難想像的。而人力上我國反而缺口變得越來越大，招工變得更加困難。從人社局數據來看，快遞員已經在難招聘的職業(yè)中位列第二。

種種因素表明，國內的無人車擁有更廣闊的的施展空間，而充分的“實戰(zhàn)”也能反過來加速無人車企業(yè)的發(fā)展。

在這方面，劉明敏給出了新石器的一些數據�！靶率�器無人車深入上百個場景就是為了讓無人配送車‘跑起來’，因為跑起來才能充分驗證產品技術的可靠性和安全性，才能讓我們的產品得以快速迭代。同時，通過跑起來，也能讓無人車的商業(yè)化閉環(huán)得到充分論證�！�

總的來看，國外的“寒氣”對國內自動駕駛企業(yè)來說，實際上影響不大，兩者并不能混為一談。

低速無人車：距離自動駕駛商業(yè)化最近的“直線”？

如果對比自動駕駛各細分賽道的話，應用于封閉或半封閉場景的低速無人駕駛技術穩(wěn)步著陸，其應用價值在近幾年的催化下，已經在多個場景中得到驗證。

事實上，大部分低速無人配送車企業(yè)在宣講中，也經常宣稱自身達到了“L4”的水平，距離終局的L5仿佛一步之遙。

那么，低速無人車是距離自動駕駛商業(yè)化最近的“直線”嗎？

在談擎說AI看來，低速無人車發(fā)展更加快速，其優(yōu)勢或許在于，由低速和載物功能特性所引發(fā)的一系列鏈式效應。

首先，低速意味著對自動駕駛能力要求降低，對感知系統(tǒng)硬件、算法速度，都降低了要求，可降低產品成本，而成本目前正是自動駕駛技術落地的最大攔路虎之一。

在前幾年，低速無人車行業(yè)大都處于小批量試運營起步時期，由于缺乏規(guī)模采購，難以和上游議價，后期攤銷成本較高。如今隨著生產上量，再加上國產化替代，局面已經有所改觀。

另外，無人車制造中成本占比最高三大核心零部件：激光雷達、計算平臺與線控底盤。也有一些企業(yè)為降低成本，選擇采用視覺路線，放棄激光雷達。

比如毫末智行“小魔駝”2．0，對外高調宣稱，售價僅為12．88萬元。該產品放棄了主流自動駕駛公司的“激光雷達路線”，硬件設備選擇用高清攝像頭代替激光雷達，產品性能如何尚待落地驗證。

其次，低速意味著事故率低且嚴重性大大減弱。

觀察該領域新聞報道，可以發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象：相比乘用車領域的自動輔助駕駛，低速無人配送車領域基本上沒有出現(xiàn)過人員傷亡等重大交通事故。

在去年10月，北京順義一輛私家車與一輛美團無人配送車發(fā)生交通事故，交警勘查現(xiàn)場后判定美團無人配送車負全部責任，并開出罰單。這也是國內公開報道中首例針對無人配送車開出的罰單。美團方面回應稱，此次事故并非技術原因導致。

今年3月，阿里達摩院重推的自動駕駛物流小車“小蠻驢”駛入一片填埋時間不長的、濕漉漉的水泥地，引發(fā)圍觀。

可以看出，雖然低速無人車也會發(fā)生一些難以預料到的情況，但往往后果較輕。因此，消費者對于低速無人車不會過于擔心交通安全問題，在社會輿論環(huán)境上也更加寬松，更有利于其發(fā)展。

最后，由于危險性低，載物的功能屬性，法律法規(guī)更加開放，地方政府對于商業(yè)化落地往往持包容態(tài)度，對于發(fā)展低速無人車也更加積極。

比如在去年末，合肥被認定為國家第二批智慧城市基礎設施與智能網聯(lián)汽車（“雙智”）協(xié)同發(fā)展試點城市，自動駕駛成為合肥雙智城市建設的重要內容。今年5月，北京市順義區(qū)南法信鎮(zhèn)焦各莊村首次引入無人配送車，為封控區(qū)村民配送生活物資。

而官方對于自動駕駛的態(tài)度至關重要，體現(xiàn)在法律法規(guī)層面，政策的開放性更有利于自動駕駛的發(fā)展。比如全國首個功能型無人車標準創(chuàng)新研究中心落戶重慶，將在功能型無人車領域深入實施標準化工作，引領功能型無人車技術和產品創(chuàng)新成果標準化、市場化、產業(yè)化、國際化發(fā)展，助力國家標準化戰(zhàn)略全面實施并加快落地。

無人車“拓荒者”中，誰能跑出來？

觀察國內無人車領域，具備代表性的企業(yè)其實就那么幾家。

其中，新石器作為無人車獨角獸，已經在物流、零售、城市服務、教育等領域落地，重點落地場景以物流、零售為主，以產品落地為導向。

據悉，在物流領域，新石器主要圍繞無人配送、超級貨運展開，已經和順豐、聯(lián)邦快遞、中國郵政等國內外企業(yè)合作；在移動零售領域，北京亦莊、上海張江、廣州黃埔三地，已部署300多臺無人車進行常態(tài)化運營。

新石器還與百度攜手，共同打造L4級量產自動駕駛無人作業(yè)機器人汽車解決方案。新石器提供整車設計、自動駕駛研發(fā)和量產下線等， 百度提供高精地圖、云計算和仿真等基礎能力，為新石器落地賦能。

馭勢科技的目標是能夠“為全行業(yè)、全場景提供AI駕駛服務”，目前落地場景遍布汽車制造、�；�重工、民航機場、產業(yè)園區(qū)和食品加工等多個行業(yè)，可以說已非常廣泛。今年5月底，由馭勢科技研發(fā)的全球首批機坪無人駕駛行李牽引車在烏魯木齊國際機場實現(xiàn)10000公里真無人商業(yè)運營里程的突破。

堅持“全場景”的挑戰(zhàn)也是艱巨的，未來難以預測。因此，優(yōu)時小車將流量型場景做為其首要切入場景，自研的低速自動駕駛和6輪底盤。據天眼查顯示，北京優(yōu)時科技就采用視覺方案實現(xiàn)無人車技術，放棄了激光雷達的應用。

還有阿里、美團、京東等平臺系無人車研發(fā)勢力，也是這一領域的重磅選手。

去年9月，達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛宣布，達摩院自研的L4級自動駕駛產品、末端物流無人車“小蠻驢”已落地全國22個省份，累計配送訂單超100萬。

美團亮相的新一代自研無人配送車「魔袋20」，早已在抖音、快手上成為不少人關注的新晉網紅。

今年9月，京東物流第五代智能快遞車在功能型無人車聯(lián)合實驗室與測試中心的見證下通過檢驗，京東物流也成為全國首批通過功能型無人車行業(yè)標準測試的功能型無人車企業(yè)。

要說明的是，目前低速無人車大多集中在商用車領域，相比蔚小理扎堆的乘用車市場，我國在商用車方面一直占有絕對的領先優(yōu)勢，這也將加速低速無人車的發(fā)展。

但我們也不可忽視低速無人車發(fā)展現(xiàn)狀中存在的缺陷：

首先，低速無人車缺乏路權。到底屬于機動車還是非機動車？沒有定論。由于速度低，會影響到其他機動車，很難在機動車道行駛。因此，目前低速無人車大都在非機動車道上測試、落地，會給行人帶來一些不便。

不過，目前已經有城市開始著手解決這個問題。比如北京已經下發(fā)無人配送車車輛編碼（牌照），包括新石器在內的首批企業(yè)已經拿到牌照。

其次，在非機動車上，電動車和行人更容易違反交通法規(guī)，交通風險上升。

比如上文提到的美團無人車被開首張罰單，原因就在于交警認定美團無人車全責的理由是，美團無人車“有機動車不在機動車道行駛的過錯行為，為全部責任”。

聯(lián)邦快遞剛剛關停的無人車項目，也在這方面遭人詬病。有外國網友認為，這些無人車會妨礙人行道上的行人，而且它們的行駛速度太慢。

另外，低速無人車在落地場景中和用戶的交互上，難以達到人與人之間的交互程度。

筆者身邊朋友曾“有幸”體驗過一次無人快遞車取快遞，由于下樓時稍微延誤超時，結果朋友下樓之后，快遞車已經結束等待，去往下一個目標點。無可奈何，朋友在后邊追了幾百米才取到快遞，有此經歷之后，他表示寧愿去快遞點取快遞。

最后，由于一步跨越到L4，真無人意味著，對其自主能力要求非常高，在一定環(huán)境中，它的魯棒性、確定性要極其強。

需要說明的是，看似目前的低速無人車已經率先實現(xiàn)了無人，但仍然不能完全取代人，主要作用為人的補充以及為企業(yè)降本增效。這和乘用車領域的輔助駕駛的效用是緩解駕駛疲勞異曲同工。

不可否認，盡管沒有做到完全成熟，但低速無人車更有利于解決目前自動駕駛面臨的最大困境：技術離市場太過遙遠。

可以把技術看作是牛郎，市場看作是織女，兩者目前處于隔離狀態(tài)之中。技術在此，市場在彼，這是自動駕駛領域最遙遠的距離。

低速無人車暗含了無人駕駛技術“先低速后高速，先載物后載人，先商用后民用”的落地路徑，相當于在緩慢搭起技術和市場相會的一座“鵲橋”，更容易突破這道生死防線。