聯(lián)手華為搞智駕,豐田的“不徹底自救”
豐田中國(guó)銷量同比下滑51%、日產(chǎn)汽車銷量下滑25%、本田中國(guó)銷量下滑26%,剛剛過去的三月,本應(yīng)是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)汽車銷量隨著溫度回暖的一個(gè)月,日系車三大品牌卻仍未走出寒冬。面對(duì)艱難的局面,豐田率先做出反應(yīng),是時(shí)候“抱大腿”了。
據(jù)騰訊汽車報(bào)道,豐田汽車將與華為合作,全球智駕車型均采用“豐田+華為+Momenta”三方聯(lián)合方案。值得注意的是,該合作中,華為的主要作用是為豐田汽車提供智駕硬件,Momenta提供軟件。
華為ADS 2.0是目前國(guó)內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍不區(qū)分城市、不依賴高精度地圖、可用路段高達(dá)99%的智駕方案。如今豐田與華為合作開發(fā)智駕技術(shù),卻只要華為的智駕硬件,不免令人心生疑惑,豐田是不是丟了西瓜撿芝麻?
豐田,要抱華為大腿
智駕硬件領(lǐng)域,有NVIDIA、地平線等芯片企業(yè),也有禾賽科技、北醒光子的激光雷達(dá)企業(yè),豐田只選擇華為MDC智駕硬件平臺(tái),放棄更關(guān)鍵的軟件算法,小通認(rèn)為核心原因可能在于該智駕解決方案面向全球。
一些國(guó)家存在對(duì)華為不和諧的聲音,若使用華為全套智駕解決方案,在某些國(guó)家可能會(huì)受到一些限制。只使用華為MDC智駕硬件平臺(tái),搭配Momenta的軟件算法,能夠規(guī)避許多不必要的麻煩。
Momenta早在2020年已與豐田達(dá)成合作,2021年豐田又參與了該公司的C輪融資,成為其股東。比亞迪、上汽、通用等車企,也是Momenta的合作伙伴,可見其智駕技術(shù)得到了車企的廣泛認(rèn)可。至于三家企業(yè)的合作,能否發(fā)揮出華為MDC智駕平臺(tái)多少潛力,還需要時(shí)間驗(yàn)證。
另外,豐田暫時(shí)放棄華為智駕算法, 不代表未來不會(huì)用,Momenta的軟件算法有可能只是過渡方案。待到華為的處境好轉(zhuǎn),豐田有可能全面切換至華為全套智駕解決方案,現(xiàn)階段使用MDC硬件智駕平臺(tái),日后切換方案也會(huì)方便一些。
短時(shí)間內(nèi),擁有華為MDC智駕平臺(tái)的豐田,一方面可以加速高階智駕上車商用,另一方面也可以利用華為的名氣營(yíng)銷,提升產(chǎn)品銷量。
今年第一季度,問界汽車力壓眾多車企,成為造車新勢(shì)力銷量第一,智界S7交付雖然不多,但訂單數(shù)量證明了華為的帶貨、沖高能力。接下來,華為還要與江淮、北汽合作的車型,而且要向百萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)發(fā)起沖擊。
如今的汽車行業(yè),品牌形象、智能生態(tài)、智駕,以及產(chǎn)品硬實(shí)力與價(jià)格等因素,都會(huì)影響到消費(fèi)者的買車欲望,而華為恰好在這些領(lǐng)域都有一定的優(yōu)勢(shì)。日系車銷量逐年下滑,豐田的品牌價(jià)值也不如往昔,與華為合作可以借助華為的名氣,幫助自己營(yíng)銷產(chǎn)品,挽回銷量頹勢(shì)。
然而,僅僅是借助華為智駕硬件與品牌,對(duì)于豐田汽車銷量能起到多少推動(dòng)作用,現(xiàn)在還要打個(gè)問號(hào)。
華為,難帶動(dòng)豐田沖銷量
正如上文所說,品牌只是影響消費(fèi)者購(gòu)車的因素之一,豐田未在軟件層面與華為合作,意味著放棄了華為最大優(yōu)勢(shì)——智能生態(tài)。至于智駕,有網(wǎng)友表示,昊鉑、哪吒都是基于華為硬件自行研發(fā)技術(shù),結(jié)果表現(xiàn)比較一般。
豐田將智駕軟件交給Momenta,研發(fā)智駕技術(shù)難免需要華為與Momenta協(xié)同工作,難度肯定不小,究竟能取得多少成果,目前仍難以判斷。
最后就是豐田汽車的硬實(shí)力與價(jià)格,其實(shí)豐田的定位與比亞迪類似,主要依靠低價(jià)車型走量,比亞迪是秦、宋、海鷗、海豚,豐田則是雷凌、卡羅拉。
燃油車時(shí)代,消費(fèi)者普遍認(rèn)為國(guó)內(nèi)車企在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤三大件與合資車企有差距,再加上合資車長(zhǎng)期營(yíng)造的品牌形象深入人心,因而普遍存在遠(yuǎn)超國(guó)產(chǎn)車的溢價(jià)。日系車慣有“加價(jià)王”名號(hào),甚至卡羅拉這種面向大眾的低端車型,也出現(xiàn)過加錢才能提車的情況。
進(jìn)入新能源時(shí)代后,日系車企普遍轉(zhuǎn)型緩慢,國(guó)內(nèi)車企則轉(zhuǎn)型迅猛,尤其是混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展,令日系車的省油優(yōu)勢(shì)也不復(fù)存在,國(guó)產(chǎn)車全面崛起。同時(shí),國(guó)內(nèi)車企并沒有依靠領(lǐng)先的新能源技術(shù)溢價(jià)盈利,而是持續(xù)降價(jià)打價(jià)格戰(zhàn)。春節(jié)剛剛過去,比亞迪就拿出了7.98萬(wàn)元起的秦PLUS DM-i榮耀版,以及一堆榮耀版車型,把價(jià)格戰(zhàn)推向高潮。
在國(guó)內(nèi)車企的帶動(dòng)下,近幾年合資車降價(jià)也非常明顯,上到BBA,下到朗逸、卡羅拉、軒逸,降價(jià)成為常態(tài)?墒呛腺Y車企的降價(jià)卻讓消費(fèi)者明白,過去合資車的溢價(jià)太高了,現(xiàn)在肯定還有降價(jià)空間。
需要注意的是,合資車企的新能源車型降價(jià)后與自主品牌相比,仍無太多競(jìng)爭(zhēng)力,燃油車雖然也有降價(jià),如軒逸一度降價(jià)至6.98萬(wàn)元起,但結(jié)合配置與購(gòu)置稅,性價(jià)比仍輸國(guó)內(nèi)車企一籌。
僅依靠華為帶來的智駕硬件與品牌價(jià)值,對(duì)于豐田銷量的提升非常有限。要知道,海豹、宋、漢等B級(jí)、C級(jí)新能源汽車,如今價(jià)格都來到了十六七萬(wàn)元起。凱美瑞、榮放雖然出色,可性價(jià)比還是不如國(guó)產(chǎn)車。
另外,國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示,2020年~2022年國(guó)內(nèi)購(gòu)車群體中,30歲以內(nèi)的消費(fèi)者占比已達(dá)27%,購(gòu)車群體年輕化非常明顯。年輕一代消費(fèi)者的成長(zhǎng)伴隨著互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的發(fā)展與中國(guó)制造的崛起,受到日系車的品牌影響較小,買車時(shí)更看重硬實(shí)力。
當(dāng)然,豐田至少得到了華為的品牌與智駕硬件加持,對(duì)于其銷量或多或少能夠起到促進(jìn)作用,本田、日產(chǎn)兩家日系車企,已經(jīng)給人一種開始“擺爛”的感覺了。
本田、日產(chǎn),要步三菱后塵?
孫少軍剛爆料日系車“三大媽”中有一家要與華為合作時(shí),電車通就找到日產(chǎn)汽車內(nèi)部人士溝通詢問情況。該內(nèi)部人士表示,沒有得到任何消息,但希望能與華為合作,起碼拯救一下日產(chǎn)的銷量。
簡(jiǎn)短的幾句話,給小通最直觀的感受是“無奈”,似乎日產(chǎn)已行將就木,看不到銷量增長(zhǎng)的希望。
去年三月,廣汽發(fā)布《關(guān)于廣汽三菱重組的關(guān)聯(lián)交易公告》,宣告三菱汽車退出中國(guó)市場(chǎng),廣汽三菱的資產(chǎn)也將由埃安汽車接手,近期三菱汽車重組完畢,徹底告別了中國(guó)市場(chǎng)。豐田、本田、日產(chǎn)若再不努力,很可能成為下一個(gè)三菱。
長(zhǎng)久的安逸生活,令海外頭部車企產(chǎn)生了一種“躺著也能賺錢”的錯(cuò)覺,面對(duì)國(guó)內(nèi)車企積極電動(dòng)化轉(zhuǎn)型,可以說只有大眾汽車曾想掙扎一番。2023年,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)自主品牌份額首次超越合資車,達(dá)到了52%,導(dǎo)致這些變化的核心因素,說到底不過是產(chǎn)品力被國(guó)產(chǎn)車超越了。
小通認(rèn)為,豐田、本田、日產(chǎn)能否與華為就智駕硬件達(dá)成合作,只是提升銷量的微小因素,想要徹底扭轉(zhuǎn)局面,需要做到三件事。
第一,提升包括豪車在內(nèi)的所有產(chǎn)品性價(jià)比。國(guó)產(chǎn)車的崛起不只體現(xiàn)在中低端車型,20萬(wàn)元~50萬(wàn)元的豪車價(jià)位段,國(guó)產(chǎn)車同樣表現(xiàn)出色,尤其是問界與理想,銷量超越了除BBA之外的其他豪車。
在國(guó)產(chǎn)車卷配置的同時(shí),某些二三十萬(wàn)元的合資車還沒有無鑰匙進(jìn)入、電動(dòng)座椅、電動(dòng)尾門、雷達(dá)。合資車扭轉(zhuǎn)局勢(shì),首要任務(wù)便是提升汽車的配置,中控屏要夠大、雷達(dá)要加上、遠(yuǎn)程控制功能要齊全。
第二,加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。中國(guó)是全球最開放的汽車市場(chǎng),針對(duì)任何合資車企、獨(dú)資車企的新能源車型都有補(bǔ)貼政策。然而除了特斯拉,其他車企真的沒享受到多少中國(guó)的新能源汽車補(bǔ)貼,原因無他,自己賣得不好。
國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的接受程度也非常高,哪怕是奔馳EQ系列、豐田bZ系列等曾被稱為“智商稅產(chǎn)品”的車型,都有不少人買。預(yù)計(jì)慢則2026年,快則2025年,國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率將突破50%,合資車企必須盡快完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型,否則未來的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)更加吃力。
第三,增加與國(guó)內(nèi)車企的合作,去除“外來者”形象。其實(shí)豐田與比亞迪、華為合作,大眾與小鵬合作,都說明車企已經(jīng)看到了品牌的重要性。要知道,中國(guó)已經(jīng)開放了外資車企獨(dú)資,但這些車企非但沒有取消與廣汽、一汽、上汽、北汽的合作,反而加深與中國(guó)車企的合作。
隨著國(guó)產(chǎn)車的崛起,越來越多消費(fèi)者愿意信任中國(guó)品牌,但合資車在汽車硬件調(diào)校、質(zhì)量把控方面,依然具有一定的優(yōu)勢(shì)。就小通的體驗(yàn)而言,合資車在本地化適配、軟件生態(tài)等方面,落后國(guó)產(chǎn)車很多。或許合資車企可以進(jìn)一步加深與國(guó)內(nèi)車企的合作,豐富軟件生態(tài),并利用“與中國(guó)車企合作”營(yíng)銷,借助自主品牌的形象提升銷量。
雖說自主品牌內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng),足夠保證中國(guó)汽車工業(yè)健康發(fā)展,但正如當(dāng)初上海引入特斯拉,留一些合資、海外獨(dú)資車企在中國(guó),對(duì)于自主品牌的發(fā)展也能起到促進(jìn)作用。當(dāng)然,究竟是成為下一個(gè)三菱,還是在中國(guó)市場(chǎng)保留一席之地,關(guān)鍵依然在于合資車企們?cè)谇笞兊穆飞蠅虿粔蚬麛唷?/p>
來源:雷科技
原文標(biāo)題 : 聯(lián)手華為搞智駕,豐田的“不徹底自救”
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