氫能重卡研發(fā)推廣隊(duì)伍再次壯大。

10月11日， 國(guó)家能源集團(tuán)旗下準(zhǔn)能集團(tuán)、氫能科技公司與北京低碳清潔能源研究院及濰柴控股集團(tuán)簽署“200噸級(jí)以上氫能重載礦用卡車研發(fā)合作框架協(xié)議”。這也是國(guó)內(nèi)首個(gè)氫能重載礦用卡車研發(fā)項(xiàng)目。

協(xié)議各方約定，將共同開展創(chuàng)新技術(shù)攻關(guān)，在實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵裝備重大共性、工程化技術(shù)突破后，推動(dòng)露天采礦設(shè)備制造行業(yè)節(jié)能減排、轉(zhuǎn)型升級(jí)。

這已不是國(guó)家隊(duì)第一次布局氫能重卡。早在2017年7月，中國(guó)重汽就推出了國(guó)內(nèi)首臺(tái)重卡產(chǎn)品——?dú)淙剂细劭跔恳�車，該車型以氫氣燃料為主要�(jiǎng)恿�，采用增程式技術(shù)方案，以燃料電池為增程器，據(jù)稱可根據(jù)實(shí)際需求配置氫氣瓶，滿足多種運(yùn)營(yíng)工況。

而氫能重卡引發(fā)關(guān)注的原因主要來(lái)自兩方面，一是迫在眉睫的節(jié)能降排需求，二是全球范圍內(nèi)廣闊而空白的柴油重卡替代市場(chǎng)。

污染大戶亟待能源改革

當(dāng)前，對(duì)于節(jié)能減排的緊迫性，國(guó)內(nèi)國(guó)外，政府、民間已基本形成共識(shí)，重卡作為污染大戶，是能源改革的重點(diǎn)領(lǐng)域。

具體來(lái)看，中國(guó)機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)（2018）顯示，全國(guó)重型貨車在汽車總保有量中占比僅3．1％，但一氧化碳、碳?xì)浠�合物、氮氧化物、顆粒物四項(xiàng)污染物排放量卻均在20％以上，是當(dāng)前空氣污染貢獻(xiàn)主力。

為此，國(guó)內(nèi)政府通過(guò)政策手段，一方面規(guī)定從2019年開始，重型卡車燃料消耗量限值在2015年基礎(chǔ)上加嚴(yán)約15％，并限制燃油卡車進(jìn)城。

另一方面，強(qiáng)調(diào)對(duì)新能源車的落地推廣，持續(xù)的補(bǔ)貼，以及各地的不限行、不限號(hào)等優(yōu)惠政策，加速著各國(guó)企業(yè)進(jìn)軍新能源卡車的步伐。

同一個(gè)世界，同樣的問(wèn)題在其他各國(guó)同樣存在，各國(guó)政府也出臺(tái)了類似的政策和要求。

美國(guó)監(jiān)管法規(guī)規(guī)定，2027年前將拖車、貨運(yùn)卡車的燃油效率提高25％；歐盟也于2018年5月制定卡車碳排放目標(biāo)，提出2025年二氧化碳減排達(dá)7％，2030年減排達(dá)16％的標(biāo)準(zhǔn)，并呼吁成員各國(guó)加快首個(gè)重型車輛二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)立法。

全球主要國(guó)家明確出臺(tái)的各類政策、法律規(guī)定，體現(xiàn)了各國(guó)限制重卡排放的堅(jiān)定決心，透露出重卡能源變革的必然趨勢(shì)。

替代市場(chǎng)潛力巨大

重卡作為重要的生產(chǎn)資料，與GDP增速、公路貨物運(yùn)輸、基礎(chǔ)設(shè)施投資等具有較高相關(guān)性。宏觀經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長(zhǎng)，促使著國(guó)內(nèi)重卡保有量的同步提升。

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2016年國(guó)內(nèi)重卡保有量已達(dá)569萬(wàn)輛，且這一數(shù)據(jù)仍在穩(wěn)步增長(zhǎng)。相關(guān)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2018年國(guó)內(nèi)重卡行業(yè)全年銷量約達(dá)90－100萬(wàn)輛，替代市場(chǎng)達(dá)百萬(wàn)規(guī)模。

國(guó)外市場(chǎng)同樣廣闊，在重卡環(huán)節(jié)，無(wú)力自足的發(fā)展中國(guó)家，以及堅(jiān)定主張新能源變革的發(fā)達(dá)國(guó)家都對(duì)新能源重卡擁有著可觀需求。

以東南亞、非洲部分國(guó)家為代表的發(fā)展中國(guó)家，其汽車工業(yè)體系薄弱、自身供給能力不足，對(duì)重卡進(jìn)口有著強(qiáng)烈的依賴。在世界同步的環(huán)保浪潮中，第三世界國(guó)家或?qū)⒕邆洳凰椎男履茉粗乜ㄐ枨蟆?/p>

發(fā)達(dá)國(guó)家雖然具備較為成熟的工業(yè)體系，但對(duì)新能源重卡同樣需求旺盛。以比亞迪為例，數(shù)據(jù)顯示，2016年比亞迪出產(chǎn)的電動(dòng)卡車，已經(jīng)占據(jù)超60％的美國(guó)市場(chǎng)份額，位居第一，成為洛杉磯港口、美國(guó)慈善機(jī)構(gòu)SF Goodwill、加州當(dāng)?shù)匚锪鬟\(yùn)營(yíng)商Daylight Transport等高端客戶的供應(yīng)商。

電動(dòng)重卡VS氫能重卡

事實(shí)上，當(dāng)前的卡車市場(chǎng)已經(jīng)在著手替換，大量的電動(dòng)物流、貨運(yùn)車加入運(yùn)營(yíng)流通，但氫燃料電池車也是這一市場(chǎng)的有力爭(zhēng)奪者，在重卡市場(chǎng)甚至比電動(dòng)車型更具優(yōu)勢(shì)。

從實(shí)際運(yùn)營(yíng)端的反饋來(lái)看，純電動(dòng)并不能完全滿足卡車的運(yùn)營(yíng)需求。實(shí)際調(diào)研顯示，總質(zhì)量小于3．5噸的微型電動(dòng)商用車，在成本、容積、續(xù)航、行駛品質(zhì)等方面已經(jīng)可以基本替代同價(jià)位燃油車。

但大于3．5噸的商用車上，考慮車輛載重引起的能耗、自重增加等問(wèn)題，純電動(dòng)車型囿于自重、續(xù)航等性能局限，已經(jīng)無(wú)法成為此類車型的最優(yōu)選擇。

而氫燃料電池與鋰動(dòng)力電池相比，具備續(xù)航里程更長(zhǎng)、充電時(shí)間更短、重量更輕、性能提升空間更大等優(yōu)點(diǎn)。長(zhǎng)期來(lái)看，在長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面，氫燃料電池重卡的機(jī)會(huì)將更大。

中科院院士歐陽(yáng)明高也曾公開對(duì)外表示：“至少到2030年，乘用車領(lǐng)域可能純電動(dòng)更占主導(dǎo)，商用車領(lǐng)域燃料電池車會(huì)更多”。

國(guó)外企業(yè)加速布局

整體來(lái)看，國(guó)內(nèi)對(duì)氫能重卡的研發(fā)、推廣已日漸重視，但以尼古拉、豐田、現(xiàn)代等為代表的國(guó)外主機(jī)廠，已憑借此前較為深厚的氫能技術(shù)、產(chǎn)業(yè)積累，在氫能重卡研發(fā)推廣層面展開成熟布局。