然而，這終究是架不住許多人堅持認為，航電、飛控以及發(fā)動機系統(tǒng)這些，才是真正有技術(shù)含量的“內(nèi)在”。而既然這些重要的子系統(tǒng)被包給了外國企業(yè)，那國產(chǎn)的，還是只算個“殼”。

▲ 不考慮運－10這個虧本的“爭氣機”項目，新世紀后的中國首個商用飛機項目，是已經(jīng)投入商業(yè)運營的ARJ－21

畢竟哪怕在由原型機調(diào)整后的售價量產(chǎn)型C919上，為這些子系統(tǒng)提供部件和設備的，分別是通用電氣、羅克韋爾柯林斯、霍尼韋爾、派克航宇、穆格控制系統(tǒng)、漢勝航空等美國企業(yè)。僅有的發(fā)動機供應商國際發(fā)動機公司（CFM），是由美國的通用電氣與法國斯奈克瑪合資組建。

然而這不但是技術(shù)上的無奈，更是因為政治和經(jīng)濟上的必然。

02

背后的利益分配問題

這里有一個問題：目前全球最先進的航空發(fā)動機是哪一款？

對于上面的提問，相信多數(shù)人的反應是撓頭后無語，而一些軍迷則可能報出諸如F119、F135或者是AL41等型號。

▲ F－35“閃電”Ⅱ型戰(zhàn)機的的引擎，推力強勁的F－135發(fā)動機

對于一款軍用航發(fā)而言，推重比顯然是衡量其先進與否的核心參數(shù)。但軍用航發(fā)的標準，并不適用于民用設備，特別是提供給投入商業(yè)運營的通用飛行器引擎設備。

在滿足基本推力需求的前提下，追求可靠性、工作壽命、維護便捷性以及燃油經(jīng)濟性等方面的極限指標。

所以毫不夸張地講，想要開發(fā)一款在上述指標上具有市場競爭力的商用航空發(fā)動機，其難度遠遠超過搞出個推重比9、推重比10的軍用發(fā)動機。而這也是為什么全球可以開發(fā)軍用發(fā)動機的企業(yè)，尚且還能勉強湊兩手的數(shù)量。

但若是商用航發(fā)，目前還具市場競爭力的，如果不算CFM和國際航空發(fā)動機公司（IAE）這種行業(yè)內(nèi)企業(yè)為了各方利益平衡，專門設立的特殊的合資企業(yè)。純以掌握核心技術(shù)而論，能拿得出在民航規(guī)則下具有競爭實力的產(chǎn)品，也只剩下通用電氣、普拉特·惠特尼以及勞斯萊斯這3家而已。

至于落實到類似C919、波音737、空客320這一類主流干線機型，其引擎供應是被CFM和IAE兩家公司所壟斷的。如上一代的737NG以及A320系列，所采用的無非是來自兩家的CFM56和V2500兩款的引擎。

▲ ARJ－21配備的引擎，通用電氣生產(chǎn)的CF34－10A

而到了目前這一代的737Max、A320neo，以及我們的C919，可供選擇的暫時只剩下率先拿出換代產(chǎn)品的CFM而已。

事實上C919目前采用的引擎，也是CFM專門優(yōu)化過的LEAP－X1C型。其較之上一代的CFM56系列引擎，具有更好的燃油經(jīng)濟性和更低的二氧化碳排放量，使配備該系列引擎的民航客機能夠在未來相當長時間內(nèi)匹配歐盟的碳排放標準。

▲ C919配備CFM專門為其定制化的LEAP－X1C發(fā)動機

鑒于CJ1000系列國產(chǎn)大涵道比渦扇引擎的研發(fā)尚需時日，在我們能夠拿出在技術(shù)上足夠與之抗衡的引擎之前，LEAP－X1C似乎是唯一的選擇。

而談到這里，C919客機所面臨的另一個關鍵問題也就呼之欲出了——基于國際航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有利益分配下的政治問題。

無論上面提到的，全球頂尖的3家商用航空引擎制造商，還是負責C919起落架系統(tǒng)的霍尼韋爾、利勃海爾（該公司也負責C919的環(huán)控系統(tǒng)），亦或是承包燃油系統(tǒng)的派克航宇公司，所有這些在C919項目中攬獲過訂單，在這里提到或者沒有提到名字的國際企業(yè)。

從技術(shù)和商業(yè)的角度來看，這些企業(yè)固然當?shù)闷鹨粋�浸淫產(chǎn)業(yè)數(shù)十年，技術(shù)實力和商譽滿載的評語。但換個視角，這些企業(yè)也是這塊“蛋糕”現(xiàn)在享用者。

無論是C919還是波音、空客旗下的各類機型，其全球供應商列表實際反映出的，是各國、各利益集團在這個產(chǎn)業(yè)內(nèi)的實際分配狀況。

自上世紀60年代，民航產(chǎn)業(yè)崛起以后，各國、各地區(qū)、各組織間已經(jīng)羅織起了數(shù)以百計的標準和規(guī)范。

毫無疑問，各種規(guī)范和協(xié)議自有其存在的理由，其中多基于安全性、環(huán)保以及企業(yè)和乘客權(quán)益的考慮。但其又何嘗不是坐莊者，為可能的入局者設置的門檻和限制？

以飛機燃油系統(tǒng)為例，作為早在幾十年前就已經(jīng)通過運－8、運－9等機型摸索出大飛機設計和制造技術(shù)，近年來又以運－20實現(xiàn)突破的中國，就真沒有企業(yè)能搞出自主知識產(chǎn)權(quán)的燃油系統(tǒng)？

▲ C919的座艙雖然由海外供應商提供整體方案，但其諸多設備卻是由中國的二級供應商提供的

答案顯然是否定的。但作為一個商業(yè)項目，C919在很大程度上又必須廣泛采用海外承包商提供的成熟系統(tǒng)。這樣一來，是希望依托這些資深供應商的先進技術(shù)和豐富經(jīng)驗，盡可能降低項目的風險；二則是基于利益均沾的考慮，從政治上為其掃清障害。

畢竟，C919造出來以后，商飛是希望將其賣給全世界航空公司的。屆時，如何從美國聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局手中拿到適航證，就成為了關鍵的一步。而捆綁上足夠多的歐、美企業(yè)，相對更加地有利。

事實上，C919在立項之初就考慮好的利益的捆綁，已經(jīng)幫助過這個項目沖破了一次生死難關。

2020年2月，美國對華貿(mào)易戰(zhàn)如火如荼之際，特朗普以及其幕僚，一度是考慮過對C919項目禁運引擎選項的。然而CFM已經(jīng)斥巨資專門為這款中國飛機開發(fā)了專用引擎，禁運就意味著全部的投資統(tǒng)統(tǒng)打了水漂。

▲ 想制裁誰就制裁誰的特朗普，也有吃癟的時候

當然，可能因為前總統(tǒng)如此“樸實剛健”的拍腦袋行為而蒙受損失的，也絕不可能只有CFM一家。如果引擎供應斷了，則意味著C919項目會在相當長一段時間內(nèi)處于“歇菜”狀態(tài)，而看一看C919的國際供應商清單，如果將其細化到二級、三級供應商，這似乎也意味著，為此蒙受巨額損害的美國企業(yè)，恐怕會達到數(shù)十、上百規(guī)模。

于是，這場鬧劇無疾而終。

“我們的企業(yè)代工上億條牛仔褲所能賺到的利潤，才夠買來一架波音客機�！�

現(xiàn)如今，問世于2004年，出自商務部研究院某位專家之口的這句話，已被銘刻進了中國人的集體記憶中。

在某種意義上，甚至可以被視為中國改革開放歷史的一個象征符號。其用最直白語言，闡述了身處低端產(chǎn)業(yè)下的我們，在面對發(fā)達國家高端制造業(yè)“剪刀差”收割時的窘境和無奈。

從那以后，每每我們在發(fā)展遭遇瓶頸，或者某項關鍵技術(shù)遲遲無法突破之際，這句話就會被一再地翻出來，不斷刺痛大家的神經(jīng)。

▲ 曾經(jīng)的中國服裝加工廠。今日的一切，源于父輩們?yōu)榇烁冻龅男羷诤顾?/p>

繼續(xù)埋頭苦干，是我們的父輩在面對各種刺痛時的主要回應方式。而中國國力，也在這種隱忍和努力中不斷增長。

然而時過境遷。

今時今日，當我們的產(chǎn)業(yè)再一次遭遇困難和挑戰(zhàn)之際，面臨的卻是一個單純依靠埋頭苦干，無法解決的難題。

單純以“賣牛仔褲”而言，自1979年以來，中國工業(yè)規(guī)模持續(xù)四十余年的擴張勢頭，已經(jīng)將這個世界上所有能夠觸及的市場，掌握在了手中。無論國內(nèi)還是國外。

然而這依舊無法滿足我們的需要。事實上，隨著2018年以后，曾經(jīng)火熱過的網(wǎng)絡經(jīng)濟漸漸逼近峰頂，在最近15年內(nèi)成為我國經(jīng)濟發(fā)展第二曲線——互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟，也正在走向衰退。

越過頂峰，面臨的就是不知盡頭為何日的下坡。

在退潮時分，無數(shù)的企業(yè)、個人，為了彼此的生計和未來，只能開始各種無意義的消耗。“內(nèi)卷”也由此開始，低價惡性競爭、996福報等等，無一不是這種無序內(nèi)耗的體現(xiàn)。

▲ 珍惜這來之不易的機會

如何走出這種可悲的現(xiàn)狀？其實出路就擺在我們的面前——憑著上兩代人前所未有的努力和付出，那無以計數(shù)的“牛仔褲”，不是正為我們換來了這個“造飛機”的機會嗎？

人為刀俎我為魚肉的時代已經(jīng)過去。讓我們一起，向著高端制造，前進！

       原文標題 : 量產(chǎn)C919首飛，破解中國“內(nèi)卷”的密碼