國家統(tǒng)計局近日發(fā)布的報告顯示，改革開放以來，我國交通運輸建設(shè)成效突出，四通八達(dá)的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成。這份報告顯示，2017年末，鐵路營業(yè)里程達(dá)到12．7萬公里，比1978年末增長1．5倍，其中高速鐵路達(dá)到2．5萬公里，占世界高鐵總量的60％以上，以“四縱四橫”為主骨架的高鐵網(wǎng)基本形成。2017年末，公路里程477萬公里，比1878年末增長4．4倍，其中高速公路達(dá)到13．6萬公里。

高鐵被稱為“新四大發(fā)明”之一。已然成為中國大國形象的標(biāo)志之一。國內(nèi)鐵路建設(shè)已達(dá)成幾個“世界之最”：一是運營里程世界最長，已占世界總量六成以上；二是建設(shè)速度最快，2004年國家批復(fù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國高鐵建設(shè)全面展開，短短十余年，“四縱四橫”的骨架就基本形成，技術(shù)發(fā)展位于世界前列；三是運營時速最高，2010年京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段CRH380AL新一代高速動車組創(chuàng)造了時速486．1公里每小時的世界鐵路運營第一速度。

根據(jù)2016年國家發(fā)改委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，未來中國高鐵還將在“四縱四橫”的基礎(chǔ)上，建設(shè)“八縱八橫”鐵路網(wǎng)，屆時高鐵將在促經(jīng)濟、保民生中擔(dān)任更重要的角色。今年，中國工程院院士、中國鐵路總公司總經(jīng)理特別技術(shù)顧問何華武在一論壇發(fā)言時表示，隨著高鐵運營里程增加，未來高鐵勢必要往兩個方向發(fā)展，其中一個就是“智能化”。

從“人控”到“機控”

說起交通的“智慧化”，就必然會談到自動駕駛，而談到自動駕駛，人們更多地是討論車輛在公路上無人駕駛的狀態(tài)，鮮有人關(guān)注到軌道交通的自動駕駛。汽車要在開放公路實現(xiàn)自動駕駛，面前還有技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、法律法規(guī)等幾座大山需要跨越，雖然不少巨頭企業(yè)都該領(lǐng)域發(fā)力，但更多還停留在概念，而非實際應(yīng)用的階段。軌道交通在相對封閉的環(huán)境中運行，從實際應(yīng)用的層面來說，比汽車更容易實現(xiàn)自動駕駛。

汽車的自動駕駛有L1到L5的等級劃分，軌道交通也不例外，國際上為軌道交通自動化程度定義了四層自動化等級（Grade of Automation，簡稱GoA）。

GoA1是軌道自動駕駛等級中最低的，列車的啟動、停車、運行速度、站臺�？俊㈤_關(guān)車門等均有司機控制處理。

GoA2屬于“有司機監(jiān)控的自動駕駛”，關(guān)門、發(fā)車指令由司機下達(dá)，但等同于裝有自動駕駛系統(tǒng)，信控系統(tǒng)能夠提供基本的安全防護(hù)，且控制列車運行和站臺停車。

GoA3可實現(xiàn)車上無司機，列車運行采用DTO（Driverless Train Operation）模式，基本實現(xiàn)全自動化，但仍需配備乘務(wù)員應(yīng)對突發(fā)事件。

GoA4是完全無人監(jiān)督的自動駕駛階段，被稱為UTO（Unattended Train Operation）模式，系統(tǒng)可自行完成列車啟動、停車、設(shè)備管理、突發(fā)情況應(yīng)對等所有工作，無需任何人員參與其中。

在城際鐵路領(lǐng)域，珠三角莞惠、佛肇兩條時速200公里的城際鐵路，已經(jīng)開通了自動駕駛列車，從GoA等級來說，該系統(tǒng)屬于GoA2。列車裝備的CTCS2＋ATO（簡稱C2＋ATO）控制系統(tǒng)由中國通號自主研發(fā)，是世界上首次將ATO技術(shù)運用到200km／h等級鐵路中。

而接下來，中國將在350km／h的高鐵領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)自動駕駛的突破。京張鐵路將在2019年全線開通，據(jù)了解，該鐵路是世界上首次全線采用智能技術(shù)建造的高鐵，采用我國自主研發(fā)的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，列車上安裝了數(shù)千個傳感器，能夠隨時自體檢，還能隨時與指揮中心互動，充分保障行車安全。此外，開通后該條線路將成為中國高鐵首次實現(xiàn)的自動駕駛的里程碑，也是世界上首次實現(xiàn)時速350公里的自動駕駛。

雖然中國在軌道交通上的技術(shù)遙遙領(lǐng)先，但目前大多數(shù)鐵路仍處于GoA1的階段，將示范性的鐵路建設(shè)項目中運用的技術(shù)，真正運用到大多數(shù)的軌道交通上，仍需要時間。

“智慧化”進(jìn)一步激活高鐵經(jīng)濟

自動駕駛是高鐵智慧化建設(shè)的重要部分，能夠進(jìn)一步節(jié)約列車運行成本，保障行車安全。但智慧化的最終目的，是能夠充分發(fā)展高鐵經(jīng)濟。

乘客或許對高鐵自動化駕駛的變化沒有直觀的了解，但是卻能對高鐵進(jìn)出站流程的優(yōu)化、列車體驗等環(huán)節(jié)有直觀的感受，而這些能讓乘客直觀感受到變化的環(huán)節(jié)，也是高鐵智慧化建設(shè)的重要部分。

“刷臉進(jìn)站”是智慧化建設(shè)的一個典型代表。目前“刷臉”主要起到了替代傳統(tǒng)人工核驗票證信息的作用，用機器代替人工核驗，一方面能夠提升效率，另一方面能提升核驗準(zhǔn)確性。而在未來還可以實現(xiàn)上車時“刷臉”支付，下車時“刷臉”結(jié)算，全程無需現(xiàn)金，也不需要排隊，能夠極大提升鐵路效率。

高鐵WIFI這一看似不起眼的小領(lǐng)域，也是智慧化的重要一部分。今年，騰訊與吉利集團攜手，中標(biāo)動車網(wǎng)絡(luò)將近49％的股權(quán)，成交金額43億元，與中國鐵路總公司及其相關(guān)公司，共同經(jīng)營鐵路增值服務(wù)。這項服務(wù)就是提供WIFI。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)為何要花大價錢進(jìn)入“高鐵圈”？數(shù)據(jù)顯示，截至2017年，中國高鐵客運人數(shù)突破17億人次，且高鐵客運量正在以年均兩位數(shù)增長，預(yù)計未來10年中國高鐵的年客運量將超過30億人次。鐵路大體量的用戶流量，將催生出需求藍(lán)海。WIFI只是一個將高鐵與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合的入口，高鐵這樣高頻次、穩(wěn)定、封閉的運營場景，還有廣闊的開發(fā)經(jīng)營空間。

高鐵引領(lǐng)中國基礎(chǔ)設(shè)施升級。高鐵使城市群間人流、物流效率與質(zhì)量將大幅度提高，拉動沿線經(jīng)濟和城市群的區(qū)域聯(lián)系，帶動相互間的經(jīng)濟發(fā)展。高鐵經(jīng)濟是是泛指依托高速鐵路的綜合優(yōu)勢，促使資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現(xiàn)優(yōu)化配置和集聚發(fā)展的一種新型經(jīng)濟形態(tài)。

但高鐵經(jīng)濟目前只聚焦于“點”的影響，即對高鐵�？康某鞘械挠绊懮希�忽略了“線”上的開發(fā)，即在列車運行過程中經(jīng)濟的挖掘，如果能將“點”與“線”的開發(fā)相結(jié)合，高鐵經(jīng)濟將催生出更廣闊的市場。此外，高鐵數(shù)據(jù)還能與其他交通數(shù)據(jù)相互打通，為智慧交通建設(shè)提供更有力的支撐，也能挖掘出更多的商業(yè)空間，充分發(fā)揮智慧交通的價值。