從美國Uber無人駕駛汽車意外事故到國內(nèi)“奔馳車剎車門”事件，近日接連發(fā)生的汽車安全事件，再次將無人駕駛技術(shù)以及互聯(lián)汽車安全問題推至全民輿論的風(fēng)口浪尖。

然而，可以肯定的是，汽車與科技行業(yè)絕不會(huì)因此而止步不前。

相反，從意識(shí)到汽車已經(jīng)成為了和手機(jī)、平板電腦等智能設(shè)備一樣需要網(wǎng)絡(luò)安全保護(hù)的智能終端開始，我們就非常清楚地知道，互聯(lián)網(wǎng)汽車一定會(huì)成為黑客攻擊的新目標(biāo)，和用撬棍暴力盜車相比，汽車網(wǎng)絡(luò)攻擊已成為車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代更容易得手的盜車方式。

那么，現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)安全問題究竟出在了哪里？安全事故該如何劃分責(zé)任又如何最大程度地進(jìn)行規(guī)避？無人駕駛技術(shù)究竟只是噱頭還是確有其用呢？近日，IEEE高級(jí)會(huì)員、“歐盟框架計(jì)劃”科研項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Kevin Curran博士就這些問題接受了C114中國通信網(wǎng)的專訪。

保障車聯(lián)網(wǎng)安全的首要一步

目前，車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)擁有多達(dá)100個(gè)獨(dú)立計(jì)算機(jī)和電子控制單元（ECU）。這些ECU遍布汽車當(dāng)中，包括轉(zhuǎn)向、巡航控制、安全氣囊的展開以及制動(dòng)。ECU不僅能彼此連接，現(xiàn)在還可以連接到互聯(lián)網(wǎng)，使車載系統(tǒng)更容受到來自木馬、病毒以及拒絕服務(wù)攻擊（DoS）等的侵害。

而關(guān)于汽車網(wǎng)絡(luò)安全，目前主要的擔(dān)憂是黑客能通過多種途徑操控汽車，比如控制車內(nèi)音樂的播放、強(qiáng)制下載流氓軟件、禁用打火系統(tǒng)、遠(yuǎn)程操控剎車系統(tǒng)等。研究人員通過實(shí)驗(yàn)表明，黑客利用遠(yuǎn)程信息處理系統(tǒng)的確可以控制車輛，并且利用無線連接在車載系統(tǒng)嵌入惡意軟件。與此同時(shí)，提供車載系統(tǒng)連接的手機(jī)硬件也被證明容易受到惡意軟件的攻擊，這可能使得黑客能遠(yuǎn)程解鎖并竊取車輛。

圖：奔馳最新推出的MBUX（Mercedes－Benz User Experience）車載人機(jī)操作系統(tǒng)。

“與互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展早期遇到的情況類似，汽車網(wǎng)絡(luò)安全問題仍未引起制造商的注意。因此，制造商對(duì)此引起重視，是保障車聯(lián)網(wǎng)安全的首要一步。他們應(yīng)該在設(shè)計(jì)階段就考慮到在所有接入口安裝防火墻，以限制訪問娛樂系統(tǒng)和車載診斷端口等系統(tǒng)，確保安全性。”Kevin Curran博士表示，如果汽車制造商們認(rèn)為在確保駕駛安全的問題上，程序員比司機(jī)的發(fā)揮的作用更大，那么他們有可能會(huì)將發(fā)生事故時(shí)的訴訟費(fèi)和保險(xiǎn)成本計(jì)算在車的價(jià)格內(nèi)。

事實(shí)上，汽車制造商已經(jīng)為網(wǎng)絡(luò)安全問題做出了相應(yīng)努力。2014年，汽車制造商聯(lián)盟和全球汽車制造商協(xié)會(huì)組建了一個(gè)名為Auto－ISAC的聯(lián)盟以打擊汽車黑客。聯(lián)盟成員可共享曾經(jīng)有嘗試攻擊車輛行為的黑客信息，提前為基于云計(jì)算的數(shù)據(jù)鏈以及汽車互聯(lián)通信創(chuàng)建安全的防火墻。此外還開發(fā)了一個(gè)電子安全車輛入侵保護(hù)應(yīng)用（EVITA），該應(yīng)用旨在設(shè)計(jì)、驗(yàn)證以及建立車載網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，防止安全相關(guān)組件被篡改，保護(hù)敏感數(shù)據(jù)。

他指出，除了航空和醫(yī)療領(lǐng)域，技術(shù)專家設(shè)計(jì)產(chǎn)品時(shí)采用的測試方法一般嚴(yán)格度不夠，往往在出現(xiàn)問題后才會(huì)尋找解決方案。因此才會(huì)出現(xiàn)上述的汽車系統(tǒng)出錯(cuò)、高速運(yùn)行無法剎車的事故。他強(qiáng)調(diào)，盡管造成事故的原因是多方面的，行業(yè)還是應(yīng)該建立起強(qiáng)大的、安全的汽車系統(tǒng)，因?yàn)橄到y(tǒng)設(shè)計(jì)任何一環(huán)出現(xiàn)缺陷，都可能造成嚴(yán)重的后果。

人的責(zé)任還是車的故障？

Kevin Curran博士認(rèn)為，關(guān)于無人駕駛汽車事故的責(zé)任追究方面有很多問題亟待解決，其中“一個(gè)關(guān)鍵問題是需要確認(rèn)是駕駛員的責(zé)任還是汽車本身出現(xiàn)了故障”。而從目前Uber公布的事故視頻來看，Uber在事故發(fā)生前毫無剎車跡象，技術(shù)專家?guī)缀跻恢抡J(rèn)為，這是Uber自動(dòng)駕駛技術(shù)失靈所致。同時(shí)，安全駕駛員的失責(zé)也被視為這起事故的重要原因。

實(shí)際上，目前的無人駕駛汽車技術(shù)包含的自動(dòng)剎車制動(dòng)和車道保持輔助系統(tǒng)，在某種程度上會(huì)給駕駛者帶來一種“絕對(duì)安全”的錯(cuò)覺，從而導(dǎo)致短期內(nèi)事故數(shù)量的增加。這是因?yàn)�，在無人駕駛技術(shù)協(xié)助下，駕駛者誤以為不需要再關(guān)注路面的情況。然而，現(xiàn)階段的無人駕駛技術(shù)尚未完善，在該項(xiàng)技術(shù)取得下一個(gè)突破之前，事故還會(huì)繼續(xù)發(fā)生。

盡管Uber無人駕駛事件的余波未退，但Kevin Curran博士依然看好無人駕駛的未來前景�！癠ber無人駕駛汽車意外無疑進(jìn)一步加深了公眾對(duì)無人駕駛技術(shù)的擔(dān)憂。但我仍然認(rèn)為無人駕駛汽車將取代普通汽車，雖然目前來看，完全放棄手動(dòng)駕駛的時(shí)代仍未來臨。”

他認(rèn)為，相關(guān)報(bào)道很大程度上影響了新興汽車技術(shù)的推廣和應(yīng)用：正如行業(yè)第一次在汽車中引入防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）時(shí)，社會(huì)上的負(fù)面報(bào)道和言論使該技術(shù)的市場推廣大大受阻；在推出電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESP）時(shí)，也缺少對(duì)消費(fèi)者的傳播和教育，以致大眾不了解要如何使用該技術(shù)�？墒沁@些技術(shù)卻能夠有效降低發(fā)生事故時(shí)的死亡率，因此行業(yè)有必要讓消費(fèi)者了解相關(guān)技術(shù)的原理以及所能帶來的好處，這樣才能更好地推行類似的新興汽車技術(shù)。

政策與技術(shù)取得階段性進(jìn)展

3月1日，全國首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試號(hào)牌在上海發(fā)放。這意味著中國正式開放無人駕駛汽車上路測試。上海之前，廣州在今年2月份率先開始路測。而早在2017年12月，北京市交通委就聯(lián)合多部門出臺(tái)了自動(dòng)駕駛測試新規(guī)，賦予自動(dòng)駕駛路測合法化地位。從目前來看，上海、廣州稍微領(lǐng)先，進(jìn)入實(shí)際道路測試，北京才剛剛開始封閉道路測試。

政策支持的同時(shí)伴隨著支撐車聯(lián)網(wǎng)的移動(dòng)通信技術(shù)的飛速發(fā)展——“5G對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展極其重要，尤其是對(duì)于車載互聯(lián)技術(shù)而言”，Kevin Curran博士指出，憑借5G技術(shù)提供的小于10毫秒的超低延遲，我們可以與汽車進(jìn)行實(shí)時(shí)通信，這將極有可能預(yù)防事故的發(fā)生。而IEEE的車載技術(shù)協(xié)會(huì)（VTS）——研究方向?yàn)橐苿?dòng)無線電、機(jī)動(dòng)車輛和陸地運(yùn)輸中的電氣和電子工程理論，該協(xié)會(huì)每年舉辦兩次車載技術(shù)大會(huì)，還協(xié)助建立了DSRC（專用短程通信）和IEEE 1609無線通信標(biāo)準(zhǔn)——車載環(huán)境中的無線接入（WAVE）。

圖：韓國電信運(yùn)營商SKT已經(jīng)進(jìn)行了5G自動(dòng)駕駛技術(shù)測試。

他分析道，通過5G技術(shù)，發(fā)生交通事故時(shí)，車載互聯(lián)技術(shù)可以實(shí)時(shí)把相關(guān)細(xì)節(jié)發(fā)送到服務(wù)中心，如事故時(shí)間、車輛位置、車輛信息以及車主姓名，這些都可以極大程度提升車內(nèi)人員的生還可能。以通用汽車的安吉星系統(tǒng)為例，它能提供車載通信、導(dǎo)航、遠(yuǎn)程診斷以及相關(guān)安全技術(shù)，其自動(dòng)碰撞響應(yīng)系統(tǒng)使用了傳感器來檢測碰撞，并可以自動(dòng)提醒緊急聯(lián)系人；豐田的合作安全研究中心，正進(jìn)一步使用碰撞數(shù)據(jù)來預(yù)測碰撞中乘客可能的受傷類型和嚴(yán)重程度，而實(shí)時(shí)自動(dòng)收集和發(fā)送這些信息意味著幫助可以幫助救援人員更快到達(dá)，從而挽救生命。

同時(shí)，為了讓無人駕駛得到大規(guī)模發(fā)展，還需要與國家智能交通基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)系統(tǒng)（如交通信號(hào)控制系統(tǒng)）進(jìn)行更多合作，如在停車信息、天氣預(yù)報(bào)、橋面除冰、集裝箱管理系統(tǒng)、可變信息標(biāo)志、自動(dòng)車牌識(shí)別等方面�！拔覀冾A(yù)計(jì)無人駕駛汽車會(huì)更加依賴內(nèi)置于道路中的傳感器，并在道路施工維護(hù)或緊急情況期間開啟以提醒每輛車需要降速或停車。最終，我們可以期待道路與未來的無人駕駛汽車進(jìn)行更多的互動(dòng)�！盞evin Curran博士談到。

無人駕駛?cè)绾握嬲�取得突�?/strong>

一方面，隨著人們的注意力越來越集中在網(wǎng)絡(luò)社交媒體上，這種沉迷除了推動(dòng)無人駕駛技術(shù)的發(fā)展外，也可能在無人駕駛時(shí)代來臨前，為人們安全出行帶來隱患。

另一方面，汽車相關(guān)的費(fèi)用開銷也加大了社會(huì)對(duì)無人汽車技術(shù)的期待：普通汽車的使用和維護(hù)成本等交通支出占據(jù)了可觀的費(fèi)用開銷。數(shù)據(jù)顯示，在英國每年人們花費(fèi)在車上的平均通勤時(shí)間為250小時(shí)，影響生產(chǎn)和生活質(zhì)量；在市區(qū)，大約40％的燃料消耗在尋找停車位的路上。此外，每年由于交通事故造成的傷亡帶來巨大損失，促使各國交通安全管理局將注意力集中在自動(dòng)駕駛汽車上，希望讓自動(dòng)駕駛汽車為人類駕駛員保駕護(hù)航，遠(yuǎn)離交通事故。

圖：寶馬在MWC 2018上進(jìn)行了外場無人駕駛展示。

全球各大汽車廠商在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的推進(jìn)正在加速。例如，寶馬已經(jīng)計(jì)劃在2021年實(shí)現(xiàn)Level 5級(jí)無人駕駛體驗(yàn)（無需駕照，無需人為介入）。Kevin Curran博士認(rèn)為，無人駕駛汽車技術(shù)或許將迫使保險(xiǎn)公司重新考慮其商業(yè)模式——因?yàn)樵诩夹g(shù)的推動(dòng)下，從長遠(yuǎn)來看交通事故數(shù)量將會(huì)急劇下降。由于自動(dòng)駕駛汽車不會(huì)像駕駛員一樣因?yàn)榉中膶?dǎo)致交通事故，到2035年，交通事故的數(shù)量預(yù)計(jì)將下降80％。

除了基礎(chǔ)設(shè)施和交通網(wǎng)絡(luò)之外，無人駕駛技術(shù)的一大障礙在于立法問題。盡管這些法律會(huì)隨著技術(shù)的普及而改變，但與汽車交通相關(guān)的立法依舊非常嚴(yán)格。持懷疑態(tài)度的人認(rèn)為車聯(lián)網(wǎng)故障的幾率太高，然而支持者則認(rèn)為這些都將會(huì)隨著無人駕駛技術(shù)的完善而得到改進(jìn)。Kevin Curran博士則強(qiáng)調(diào)，“為了讓無人駕駛技術(shù)真正取得突破，政府需要對(duì)電子產(chǎn)品有信心，并嘗試著讓它們?nèi)ネ耆�接管駕駛。”