配圖來自Canva可畫

從未進行過裁員的無人駕駛公司Waymo傳出裁員、特斯拉自動駕駛演示視頻造假實錘、全球“自動駕駛第一股”圖森未來啟動大裁員．．．．．．自動駕駛行業(yè)的寒氣傳遍全球，國內企業(yè)也在瑟瑟發(fā)抖。

眼看著國內自動駕駛凜冽的寒風愈刮愈烈。據“搜狐汽車”針對2022年全年自動駕駛領域融資不完全統(tǒng)計的數據顯示，2022年該領域融資規(guī)模僅超過200億元，比2021年的932億元縮水近80％。

大浪逐漸退去，自動駕駛公司也緊隨著在下坡路狂奔，其中最為明顯的是走跨越式路線的自動駕駛公司出現了裁員、倒閉、部門裁撤等諸多負面情況。資本回歸理性，眾多跨越式玩家不得不重審業(yè)務模式，力求生存。

跨越VS漸進，喜憂分明

長久以來，在自動駕駛行業(yè)關于“漸進式與跨越式哪種路線更好”的議題爭論不休，而自去年至今，這個問題似乎有了確切回答。

一方面由Waymo、小馬智行、百度等互聯網科技公司為代表，目標從L4直接切入研發(fā)自動駕駛技術的跨越式路線玩家，正經歷著縮衣節(jié)食、產品落地推廣的陣痛階段。

去年下半年，行業(yè)陰霾在跨越式玩家的頭上揮之不去，自動駕駛公司Argo AI解散、Mobileye市值大跌、小馬智行被爆裁員。頹勢延續(xù)至今年1月份，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo被曝裁員涉及80人。

究其原因，不外乎在“燒錢”與“賺錢”失衡。據公開數據，Waymo每年要在各方面花掉10億美元以上；百度僅是2020年一年，在自動駕駛的研發(fā)投入就達到了200億元，且往后十年或將保持這樣的高投入。

雖然百度在2021年就早早開啟了Robotaxi的收費模式，但要實現真正盈利還需形成一定的規(guī)模效應，而這正是百度目前所要面對的一大難題。

就推廣效率而言，百度所預想的推廣時間并不短。按照百度的規(guī)劃，蘿卜快跑到2025年將業(yè)務擴展到65個城市，到2030年擴展到100個城市。

就推廣效果而言，百度也難有定數。盡管最新數據顯示蘿卜快跑的訂單量已超100萬，引來不少圍觀者叫好，但需要提及的一點是，當前蘿卜快跑所謂的無人駕駛基本是在配齊安全員的前提下完成訂單的，這明顯與百度真正的“無人駕駛”初衷相差甚遠。

雖然百度正在小范圍取消安全員，嘗試出租服務的無人化，但出于安全性的考慮，未來真正的無人化會不會被更多人所接受還是個未知數。

固然，高階自動駕駛研發(fā)花銷大在所難免，但長期以來跨越式玩家們沒有展現出明顯的盈利能力，在市場大環(huán)境不太明朗的背景下，估計資本也熬不住、等不起。

另一方面，以毫末智行、小鵬等造車新勢力以及傳統(tǒng)車企為代表，從相對基礎、難度較低的輔助駕駛入手，逐步實現L2、L2＋、L2＋＋輔助駕駛功能的漸進式路線玩家，產品與商業(yè)進展持續(xù)高歌猛進。

據官方數據顯示，2022年毫末三代HPilot產品已搭載至魏牌、坦克、歐拉等近20款車型，輔助駕駛用戶行駛里程突破2500萬公里；末端物流自動配送車已初步完成商業(yè)閉環(huán)，交付超1000臺，小魔駝配送訂單量突破13萬單。另外根據小鵬汽車表明，其將在2023年率先推出全自動駕駛，并且在國內超過50個城市放手自動駕駛。

雖然路線沒有對錯，但是在“量產”更加關鍵的當下，漸進式玩家能夠實現多場景商業(yè)落地，快人一步進行規(guī)�；�布局，對比之下，漸進式路線更加務實穩(wěn)妥。

畢竟在相對短的時間內，漸進式玩家能在商業(yè)落地獲取收益的同時，還能積極探索更高級別自動駕駛的可能性。這么一看，漸進式玩家更能獲得投資者的信心與青睞，反而是跨越式玩家的生存境地略顯尷尬。

就現實而言，高階自動駕駛商業(yè)化還存在許多難以破解的問題，資本對此認知愈加清晰，所以在真正的無人駕駛無法很快落地實現之前，跨越式玩家要長足生存下去，必須要展開自救行動。

降險：重構落地產品

溯其根源，跨越式玩家普遍陷入的困境不外乎技術無法落地，數據、安全和成本相互制約等。鑒于此，國內一直以來熱衷于“造夢”的小馬智行、百度也開始放下姿態(tài)，立足于現實。

其一，運營降本。L4自動駕駛高昂的成本也是產品落地的一大阻礙，主機廠對價格的控制和敏感度比較高，動輒大幾十萬的L4級自動駕駛成本在推廣初期可能不好走通，對此各供應商在“降本”上表現尤為積極。

2022年7月，百度發(fā)布第六代量產無人車Apollo RT6，成本控制在25萬元左右，降低至業(yè)界十分之一，相當于一輛普通新能源汽車的價格。而小馬智行則是重點踐行“重感知、輕地圖”的技術路線。在2023年1月，小馬智行發(fā)布“小馬識途”、“方載”、“蒼穹”三套智駕方案，有媒體報道，此全套智駕硬件成本最低至數千元。

智能化浪潮下，自動駕駛行業(yè)賽道越來越擁擠，這給百度、小馬智行們帶來不少挑戰(zhàn)。此時，如何把成本壓低，以推進商業(yè)落地部署進度，對它們后續(xù)在市場中實現快速占位十分關鍵。

其二，技術降維。受限于法律法規(guī)、技術等問題，L4 級自動駕駛技術至今仍無法實現大規(guī)模量產應用，為了更快實現量產落地，不少跨越式玩家紛紛解鎖“前裝量產”，即把L4級別的技術搭載到L2＋級別的車上。

這也是為什么現在L2＋、L2．5、L2．9級別的智能汽車遍地開花。包括百度將在2023年推出的L2＋領航輔助駕駛旗艦產品ANP3．0，以及小馬智行基于英偉達的單Drive Orin以及雙Drive Orin的兩條產品線均是“L4當L2用”的打法。

其實細品的話，選擇前裝量產并不完全是百度、小馬智行為了加快商業(yè)落地“退而求其次”的無奈之舉，相反，這或是它們靈活“避險”的明智之處。

眾所周知，L3、L4級別自動駕駛系統(tǒng)在開啟狀態(tài)下，若是出現意外事故，駕駛人可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。在技術水平不夠成熟的情況下，車企、方案供應商不敢貿然推出L3、L4、L5級別的產品。而此時，走前裝量產路線，讓L4披上L2的“馬甲”，或可以借著L2曲線推進L4的規(guī)�；瘧�用。

“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”，百度和小馬智行們在商業(yè)落地上不可謂不努力。于跨域式玩家而言，技術方面的突破已經不再成為資和行業(yè)上下游關注的焦點，現下如何快速落地、如何度過寒冬才是首要任務。

造血：延伸商業(yè)版圖

“打鐵還需自身硬”，百度、小馬智行只有自身具備持續(xù)的造血功能，才能保持旺盛的生命力，這就需要兩者苦練內功，不斷提升產品的附加值。樂觀的是，從目前各家的應變方式來看，百度、小馬智行在自動駕駛場景、生態(tài)方面進化升級的趨勢明顯清晰許多。

1，增場景——橫向鋪開L4場景，跑通商業(yè)閉環(huán)。

短期來看，L4級自動駕駛落地場景比較有限，主要集中在Robotaxi、無人配送、（半）封閉場景的無人物流等，距離大范圍落地還有很長的路要走。

或是出于快速回收現金流的目的，或是希望進一步擴大數據收集的范圍，在近一年來， 百度、小馬智行都在嘗試對L4技術稍作調整并將其復用到更多應用場景當中。比如小馬智行則致力于卡車及干線物流；文遠知行分化出了Mini Robobus（小巴）、牧月科技（貨運）。

跨越式玩家們現在多方位布局分散業(yè)務壓力的意識非常強烈，與此前大有不同，它們不再死磕于Robotaxi，而是通過礦區(qū)、景區(qū)、干線物流等更容易實現的細分場景完成變現。某種程度上，這種發(fā)展方向上的變化也是大有裨益。

一來，落地場景增多，或會幫助百度、小馬智行們獲得更多資本的重新青睞；二來這類細分場景的數據收集可以復用于未來L4／L5自動駕駛的技術落地，減免部分在數據收集上的成本支出。

2，增生態(tài)——車企全棧自研技術點眾多且難度大，投入成本高，生態(tài)合作或才是主流方案。

就如小馬智行張寧所述：自動駕駛肯定不是一個主機廠、一個自動駕駛公司、一個傳感器廠商就能夠憑一己之力推動的，需要非常復雜的生態(tài)系統(tǒng)的共同成熟。

事實也確實如此，面對L2＋＋的新需求，技術供應商們爭相報團，紛紛促成“雙向奔赴”的局面，試圖在自動駕駛市場中搶到最佳的占位先機。就漸進式玩家來說，輕舟智航與地平線深化戰(zhàn)略合作關系，通過自動駕駛芯片的生態(tài)撬動主機廠客戶；四維圖新與寶馬汽車公司簽署自動駕駛地圖許可協(xié)議．．．．．．在強化生態(tài)的大勢之下，百度、小馬智行等跨越式玩家也不甘落后。

同在今年2月份，小馬智行L4級智駕平臺與曹操出行技術運營平臺、吉利汽車智駕中心車輛數據平臺相互打通，實現產業(yè)協(xié)同、生態(tài)融合；Apollo聯手集度，加速百度文心一言在智能駕駛場景落地，推動內部生態(tài)系統(tǒng)的良性循環(huán)。

由于L4／L5落地受限條件頗多，現在死守這高級自動駕駛或者完全自動駕駛的單一路徑無疑是把自己推進死胡同。短期內，在高階自動駕駛還無法達成的背景下，學會變通、探索一條或者多條可行的商業(yè)模式，先行保證自身在自動駕駛市場中的良性運轉，才是百度、小馬智行等跨越式玩家的必修之課。

實現“跨越”的新希望

盡管眾多資本、媒體的風向都在轉向“漸進式”，但并不代表百度、小馬智行這類堅持L4的“跨越式”路線的選手便就此失去光彩。就自動駕駛整體而言，目前行業(yè)面臨洗牌只是硬幣的一面，另一面政策密集出臺、示范區(qū)不斷建立、新潮流涌現同樣值得一說。

政策上看，國內自動駕駛行業(yè)迎來密集政策支持，自動駕駛商業(yè)化提速。2022年8月，深圳發(fā)布“條例”，意味L3等級以上的車輛具備生產，銷售和營運的資格；同年11月，相關部分在“征求意見稿”中納入L3級和L4級產品。

緊隨著一眾利好政策的出臺，各省市也開始建立自動駕駛示范區(qū)——北京成為首個開啟乘用車無人化運營試點的城市，廣州、深圳等城市也開放真實L4級自動駕駛汽車試驗區(qū)。由此一來，自動駕駛賽道不斷升溫，跨越式玩家進入“快車道”的機會也在逐步增多。

風口上看，ChatGPT與自動駕駛的融合成為新議題，AI加速滲入自動駕駛的信號愈加強烈。據悉，毫末智行在1月的 AI DAY 上，表示已經展開對于ChatGPT背后的技術研究，除此之外，長安汽車旗下深藍品牌公號發(fā)布“假如把ChatGPT裝進長安深藍SL03”的文章。

大家對ChatGPT蠢蠢欲動，似乎都在渴望與ChatGPT產生技術思路上的碰撞，以實現自動駕駛的進一步升級。長遠來看，自動駕駛認知決策與ChatGPT之間存在相似的運作邏輯，未來利用其賦能自動駕駛汽車的發(fā)展，從而對行業(yè)產生質的影響也是大有可能。

目前，漸進式玩家已經有所行動，跨越式玩家又能冷靜觀望多久？自持強大AI能力的百度以及高階自動駕駛實力的小馬智行后續(xù)若是對ChatGPT感興趣，將其與自動駕駛融合發(fā)展或許會產生新的故事。

目光回到當下，堅持高階自動駕駛的確是一場持久戰(zhàn)。據工信部發(fā)布的《中國智能網聯汽車發(fā)展路線圖2．0》中顯示，到2030年中國搭載L4級自動駕駛功能的新車銷量占比要達到20％。而對于一直以來堅持做L4級自動駕駛的跨越式玩家來說，市場爆發(fā)還很遙遠，在目前純靠資本供養(yǎng)階段，展現商業(yè)化版圖、競爭實力才是持續(xù)前進的關鍵。

       原文標題 : 自動駕駛“跌傷”，百度、小馬智行“強筋壯骨”