新能源汽車時代到來后，原本輝煌的老牌車企雖然銷量依然很高，發(fā)出的聲音卻不如之前那么大了，風頭被蔚小理這種造車新勢力蓋過。我們經�？吹嚼硐雽覍彝黄其N量紀錄、蔚來電池技術大升級、小鵬自動駕駛研發(fā)進度等消息，給人一種他們在技術層面超越了老牌車企的感覺，但老牌車企的底蘊豈是那么容易追上。

在前段時間的梅賽德斯－奔馳安全科技日上，奔馳汽車公布了一則猛料，即將在中國啟動L3級條件自動駕駛上路測試。關鍵信息在于，奔馳的Drive Pilot自動駕駛系統(tǒng)允許司機使用時在車內休閑娛樂辦公，而且司機在使用Drive Pilot時出現(xiàn)交通事故，由奔馳負責。

當然，該技術也有限制，比如目前僅限高速公路或快速公路，且時速不能超過40英里（約64公里／小時），但能夠在使用L3級自動駕駛時處理其他事情，相較于其他車企的技術，已有較為明顯的領先，更不用說出現(xiàn)問題奔馳負責，很可能是L3級自動駕駛技術得以商用的關鍵。

自動駕駛商用，事故和責任歸屬依然是難題

自動駕駛技術分為6個等級，即L0～L6，其中L0為無自動駕駛，L1、L2為輔助駕駛，L3及以上才能算自動駕駛。目前L2級輔助駕駛已相當普及，L3級自動駕駛還在研發(fā)和測試階段，但因與L4差距很小，所以部分車企跳過L3，直接研發(fā)L4。

相較于L4級自動駕駛，L3的明顯區(qū)別只有一個，那就是要求車主在使用自動駕駛時，依然要集中精力，以防止出現(xiàn)意外。之所以會要求如此嚴格，是因為自動駕駛上路的幾年，全球出現(xiàn)過不少事故。

被報道較為頻繁的有特斯拉和Uber，特斯拉銷量高，而且早早推出了自動駕駛技術FSD�？赡苁且驗樽詣玉{駛技術還不夠成熟，而且特斯拉的自動駕駛技術用戶太多，所以出現(xiàn)過多次事故。

圖源：特斯拉

Uber作為全球頭部出租車公司，早已布局自動駕駛出租車，但該公司旗下的產品，卻在2018年造成了全球首例自動駕駛致人死亡案件。更關鍵的是，當時Uber主駕駛配有安全員，事發(fā)時安全員卻在用手機看電視節(jié)目。Uber事故的安全員認為自己沒有責任，與Uber和受害者打了幾年的官司。

這種情況導致產生了兩個問題，第一，自動駕駛技術的安全性存疑，讓許多人不放心；第二，自動駕駛技術造成車禍，責任該歸屬誰。

現(xiàn)階段自動駕駛技術顯然不夠成熟，卻有太多濫用自動駕駛的情況，因而特斯拉才會事故頻發(fā)。不止海外，在自動駕駛技術尚未正式允許上路的中國，江西鷹潭都出現(xiàn)過車主將輔助駕駛當做自動駕駛用，高速開車睡覺，以至于裝上錐形桶。交警質問他時，此人還理直氣壯，稱自動駕駛不能識別錐形桶，這已經是他第二次出現(xiàn)這種情況了。由此可見，當前自動駕駛存在太多安全隱患。

未來技術成熟，此類事故的出現(xiàn)概率勢必減少，可何時才能完全規(guī)避，誰也說不清楚。更何況L3級自動駕駛要求駕駛員全神貫注，萬一自己疲憊、疏忽發(fā)生事故，還要自己負責。許多司機表示，高速跑長途不敢用定速巡航，因為不需要自己控制車速，很容易打瞌睡，使用自動駕駛跑長途，恐怕想不打瞌睡都難。

從責任劃分入手，奔馳解決了司機的顧慮

對于車企而言，需要車主使用自動駕駛技術，幫助自己收集更多數(shù)據(jù)。如何讓車主放心使用自己的自動駕駛技術，是車企需要考慮的事情，奔馳選擇了極為有效的方案，那就是使用Drive Pilot自動駕駛時出現(xiàn)問題，奔馳承擔責任。

未來L4、L5級自動駕駛技術普及，車企承擔責任大概率會成為常態(tài)，但L3時代就主動承擔責任，說明奔馳對于自家的自動駕駛技術信心十足。那么奔馳的自動駕駛技術究竟如何呢？出了事故責任是奔馳的，身體可是自己的，奔馳承擔責任能讓我們放心，但安全比責任劃分更重要。

圖源：奔馳

不少造車新勢力的創(chuàng)始人是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)出身，比如小鵬、蔚來、理想等，與傳統(tǒng)車企相比，他們更懂得利用網(wǎng)絡宣傳。這并不是說他們的技術不如老牌車企，老牌車企轉型太慢，造車新勢力又較為激進，二者在新能源技術和自動駕駛技術層面非常接近，車機與互聯(lián)網(wǎng)技術則是造車新勢力領先，老牌車企的優(yōu)勢在于供應鏈、產能、品牌價值，以及經銷渠道。

國內對于自動駕駛技術的要求較為嚴格，以至于車企難以大范圍上路測試，反而是海外車企可以放心上路測試。德國、日本、美國等多個國家的部分地區(qū)已允許L3級自動駕駛汽車上路，而去年五月和今年初，奔馳分別在德國和美國內華達州得到了自動駕駛上路資格。

圖源：奔馳

出于對生命安全的重視，國內依然在嚴格限制自動駕駛汽車上路，北京、廣州、武漢等地雖然有自動駕駛汽車運營，但均已企業(yè)為單位，而非個人車主。例如廣州科學城附近，就有百度Apollo自動駕駛出租車，價格極為便宜，目的就是為未來自動駕駛技術收集到足夠多的數(shù)據(jù)。

國外則更愿意承擔一定的風險，早日促進自動駕駛技術商用與普及，從而刺消費，促進GDP增長。作為消費者，我們希望自動駕駛能夠在國內商用，但前提是自動駕駛的事故率足夠低。中國人口眾多，汽車保有量也多，再加上滿大街的電動車、摩托車、三輪車等，路況極為復雜，對于自動駕駛技術的要求更高。

那么，國內何時才能商用自動駕駛呢？

自動駕駛，距離我們還有多遠

車企不斷宣傳自動駕駛技術，描繪著未來出行的美好場景，讓我們看到了自動駕駛商用與普及的曙光，然而自動駕駛的研發(fā)可能比我們想象中難太多。剛進入汽車行業(yè)時，許多造車新勢力，滿懷雄心壯志，充滿了信心，可真正經過現(xiàn)實的摧殘，才會人情自己，哪怕是科技數(shù)碼行業(yè)的巨頭蘋果。

彭博社報道稱，蘋果入場汽車行業(yè)后，計劃一步到位，研發(fā)沒有方向盤的L5級自動駕駛汽車。結果8年過于了，蘋果汽車依然看不到影子，為了實現(xiàn)2026年前后發(fā)布上市，蘋果放棄了L5級自動駕駛汽車研發(fā)計劃。

再加上自動駕駛引發(fā)的事故，說明自動駕駛仍需時間完善，才能規(guī)避風險。至于能夠規(guī)避絕大多數(shù)風險的L5級自動駕駛，小雷認為僅依靠汽車本地計算很難實現(xiàn)，無論是攝像頭還是雷達，都存在局限性，容易被其他障礙物遮擋。

針對各種復雜情況，Apollo推出了車路協(xié)同，在復雜路口的高出加裝監(jiān)控設備，并將數(shù)據(jù)傳輸?shù)礁浇�的自動駕駛車輛，進而從上帝視角調控車輛。不過想要杜絕交通事故，僅自己的車支持自動駕駛還不夠，因為系統(tǒng)無法預測其他車輛的行動，若是其他車輛失去控制，難以做到及時規(guī)避。因此，路上支持自動駕駛的車輛越多，安全性就會越高。

圖源：Apollo

從技術層面考慮，現(xiàn)階段L3級自動駕駛已經可以上路。L4級自動駕駛與L3級別相差不多，既然奔馳已經允許L3級自動駕駛使用者在車內做其他事情，說明L4級自動駕駛已能上路�，F(xiàn)在自動駕駛所缺少的，是全球各國的政策支持。

燃油車時代國內車企普遍落后，新能源汽車時代是國內車企的機會，國家對于汽車行業(yè)的支持也很大，尤其是新能源補貼。但自動駕駛關乎我們的人身安全，再謹慎也不為過，經過長期以企業(yè)為單位實測自動駕駛后，國內自動駕駛距離商用測試也越來越近。

去年8月，交通部下發(fā)了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》征求意見稿，北京、上海、深圳等地也相繼推出了相關條例，推進并規(guī)范自動駕駛汽車。相關政策與條例的推進，預示著中國正在自動駕駛上路實測做準備。

雖然國內以生命安全為重，但自動駕駛技術的發(fā)展進程也不能落后歐美，預計2030年之前，國內將會允許L3級自動駕駛技術上路。

來源：雷科技

       原文標題 : 在中國率先啟動L3測試，奔馳反超小鵬、華為？