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英特爾急了,要跟高通搶汽車

文|劉俊宏

拒絕了iPhone,導(dǎo)致錯失一整個移動互聯(lián)時代的教訓(xùn)太痛了,在汽車智能化時代,英特爾深知這次決不能缺席。

近日,英特爾發(fā)布了入局汽車賽道的第二款產(chǎn)品——銳炫™車載獨立顯卡(ARC A760-A)。本次產(chǎn)品發(fā)布,是英特爾繼今年CES高調(diào)宣布進(jìn)軍汽車市場,并發(fā)布汽車座艙SoC后,再次深入汽車行業(yè)的舉動。

本次車載顯卡的定位,據(jù)英特爾副總裁Jack Weast介紹,主要用于供應(yīng)汽車座艙的顯示和大模型算力需求。具體參數(shù)上,這款顯卡配備了229TOPS的算力,并搭配了16G的DDR6顯存,可以支撐主機廠落地14B參數(shù)的汽車端側(cè)大模型。

從配置上說,英特爾給的算力配置相當(dāng)高,基本上“超額”覆蓋了當(dāng)前汽車智艙的需求。

同時,ARC系列作為英特爾近幾年主推的PC顯卡品牌,在車端還能支持8塊獨立顯示屏同時顯示4K內(nèi)容。甚至,Jack還宣稱能“在車?yán)锎蜃铐敿壍碾娔X游戲”。

或許是延續(xù)了PC時代顯卡從集成主板(或SoC)中走向獨立的思路,英特爾本次的汽車顯卡,從汽車座艙的圖形和AI需求出發(fā),試圖切入高通的集成式座艙SoC和英偉達(dá)自動駕駛芯片的“空隙”。進(jìn)而承接當(dāng)前智能汽車廠商日益普及的車載AI大模型,和未來可能的汽車端側(cè)智駕大模型的需求。

冗余的算力、用力的秀肌肉,背后是英特爾切入智能汽車的急切,希望能夠大力出奇跡。

這塊預(yù)計在2025年上車部署的顯卡,對英特爾有著非凡的意義。在AI芯片業(yè)務(wù)慘敗給英偉達(dá),和在移動業(yè)務(wù)落后于高通之后,英特爾希望在智能汽車上再戰(zhàn)一次。

“英特爾有5年空白期,但現(xiàn)在我們會把失去的都奪回來。”發(fā)布會后,英特爾汽車業(yè)務(wù)銷售總監(jiān)李喆立下了如此目標(biāo)。

對于當(dāng)下面臨利潤率下滑、市值暴跌、新一代CPU制程“爆雷”的英特爾而言,抓住汽車芯片賽道已經(jīng)成了“最后的稻草”。

從PC角度定義智能汽車英特爾給出超大算力冗余

在英特爾看來,智能汽車或許跟PC更接近。

最明顯的特征,體現(xiàn)在這顆顯卡的規(guī)格上。根據(jù)規(guī)格參數(shù)看到,本次英特爾的汽車顯卡基本上是現(xiàn)有桌面級顯卡的“車規(guī)級改造”。在滿足汽車使用場景的寬溫差、可靠性和穩(wěn)定性的必要能力外,還有著支持多種驅(qū)動、媒體解碼格式和虛擬化(SR-IOV)的PC應(yīng)用場景能力。

圖片:ARC A760-A參數(shù)  (來源:techpowerup)

如此模式,主要是英特爾基于現(xiàn)有經(jīng)驗作戰(zhàn)的結(jié)果。一方面在芯片的設(shè)計上,英特爾參考了高通8295芯片復(fù)用驍龍888設(shè)計方案的思路,也從已有的顯卡系列上“改”出來了本次的汽車顯卡。另一方面,英特爾借助過往PC端和數(shù)據(jù)中心的經(jīng)驗,進(jìn)一步提出了汽車智能化要向PC等硬件靠攏的理念。

“PC、數(shù)據(jù)中心和現(xiàn)在的汽車,存在極大相似。從軟件架構(gòu)角度來看,汽車底層系統(tǒng)級別,更像是數(shù)據(jù)中心。需要從包括虛擬化、不同的域和安全等各方面考慮。但例如AI應(yīng)用的上層體驗,又和PC非常相似。汽車的部分傳統(tǒng)legacy應(yīng)用(遺留應(yīng)用程序,指過時但仍在使用的應(yīng)用)又是基于移動端的。”英特爾公司副總裁、英特爾中國軟件和先進(jìn)技術(shù)事業(yè)部總經(jīng)理李映如此解釋道。

有別于行業(yè)“汽車更像手機”的共識,英特爾要在汽車上延續(xù)AI在PC上的改造。“得益于AIPC上的積累,車載平臺也實現(xiàn)了與中國本土大模型的快速適配”,英特爾中國區(qū)技術(shù)部總經(jīng)理高宇稱。

具體AI能力,英特爾汽車顯卡給了遠(yuǎn)超高通8295芯片30TOPS算力,以高達(dá)229TOPS的算力,支撐14B參數(shù)量以上的大模型落地端側(cè);诔渑娴乃懔⿷(yīng),英特爾汽車顯卡還能同時運行多個“小一點”的大模型,出行助手、健康管家、商務(wù)秘書等一系列的應(yīng)用場景都用AI大模型“改造一輪”。

不過,英特爾的設(shè)想可能還是有點“超前”了。

從現(xiàn)階段頭部智能汽車廠商的智艙設(shè)計上看,座艙的AI應(yīng)用還遠(yuǎn)未達(dá)到需要高算力的階段。智能汽車雖然普遍落地了AI助手,但參考蔚來(Banyan)、小鵬(天璣)、長城(Coffee OS)、鴻蒙智行(鴻蒙OS)等的近期更新,目前汽車智艙的主要聚焦方向還是在交互邏輯、功能設(shè)計、車機不卡等層面上。座艙內(nèi)有強顯示需求,車企們暫時傾向于類似極氪009的雙高通8295芯片,或華為系后排“外置”平板的方式“曲線”解決。

如果結(jié)合Arc A760-A支持的攝像頭輸入能力,進(jìn)而考慮英特爾涉足艙駕一體可能性的話。那么這塊汽車顯卡的參數(shù)略顯尷尬。

雖然作為智駕大模型“瓶頸”的顯卡內(nèi)存帶寬上,Arc A760-A(參考A770為560GB/s,實際未注明)大概率不會小于英偉達(dá)Orin X的204.8GB/s。但參考實際算力,英特爾汽車顯卡小于英偉達(dá)Orin X算力的同時,遠(yuǎn)小于英偉達(dá)下一代智駕芯片的2000TOPS算力(Thor)。

未來的智能汽車一定會有更大的座艙大算力需求,但面對當(dāng)前幾款主流汽車座艙芯片,做出如此多的算力冗余,英特爾在成本上不知道是否能控制住,這或許是對價格非常敏感的汽車主機廠最關(guān)心的問題。

面臨敗退汽車是最后稻草?

當(dāng)初在PC時代風(fēng)華正茂的英特爾,如今士氣低迷。布局智能汽車芯片,可能是英特爾近十幾年來最正確的選擇。

英特爾當(dāng)前的危機,已經(jīng)體現(xiàn)在其8月發(fā)布的2024年第二季度財報的“萎靡”中。財報顯示,英特爾季度總營收為128.3 億美元,同比下滑0.9%,凈虧損由上一季度的3.81億美元擴大至16.1 億美元。

財務(wù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)不佳,是英特爾在AI時代沒能吃到“時代紅利”。

由于英特爾的營收主要是由客戶端業(yè)務(wù)和數(shù)據(jù)中心及AI業(yè)務(wù)構(gòu)成(合計占比超過80%),通過對主營業(yè)務(wù)的增長情況,就能發(fā)現(xiàn)英特爾在AI時代的“全面落后。”

其中,客戶端業(yè)務(wù)(主要是PC)作為公司在2024年第二季度唯一增長的一項,實現(xiàn)了營收74.1億美元,同比增長9.3%的成績。但考慮到2024年AI驅(qū)動PC代際升級的趨勢中,英特爾沒有獲得超額收益。

表面上看,在全球PC出貨量呈現(xiàn)的復(fù)蘇趨勢中,英特爾以9.3%的營收增速“跟上了”行業(yè)5.4%的出貨量增長。對比PC端CPU的另一玩家AMD,其客戶端業(yè)務(wù)雖然體量還相對較小,但同樣根據(jù)其2024年第二季度財報,AMD正在以14.92億美元的收入,對應(yīng)同比49.5%的增速“蠶食”英特爾客戶端業(yè)務(wù)增長空間。

另一邊,在數(shù)據(jù)中心及AI業(yè)務(wù)中(不考慮英特爾2024年一季度從該業(yè)務(wù)中拆分出了Altera業(yè)務(wù)的影響),英特爾本季度實際營收約為30億美元左右,同比下滑 3%。幾乎可以稱得上在AI算力供不應(yīng)求的時代,走出了“獨立的業(yè)績曲線”。

雖然AI時代數(shù)據(jù)中心(或智算中心)的新需求同時也會催生CPU的需求,但這部分大多被打包在了英偉達(dá)、AMD等廠商自有的產(chǎn)品組合下。換句話說,在AI算力時代,英特爾基本上還是個“CPU專賣店”。

英偉達(dá)算力解決方案配置清單  (來源:英偉達(dá))

英特爾今天的頹勢,并不只是CPU在AI時代被GPU拉開了巨大身位的結(jié)果,而是公司連續(xù)決策失誤的疊加。

在全球智能手機爆發(fā)前的2006年,英特爾拒絕了為iPhone提供芯片的機會。錯過了iPhone,英特爾“缺席”了一整個移動終端時代。還為蘋果自研一整套芯片和工具鏈后,最終在Mac端與英特爾徹底“分道揚鑣”埋下伏筆。

在AI剛剛展現(xiàn)實用價值的時期(2017-2018年),英特爾拒絕了收購OpenAI股權(quán)的機會。其理由僅僅是生成式AI無法短期進(jìn)入市場,投資收益不能快速實現(xiàn)。

而英特爾看上的機會,是在AI爆火前夕(2021年-至今)所執(zhí)行的IDM2.0計劃。IDM2.0計劃,簡單來說是英特爾堅持芯片自己設(shè)計和生產(chǎn)之余,也替別人代工和讓別人為自己代工。對應(yīng)這項計劃,英特爾開始了漫長且重資產(chǎn)的晶圓廠建設(shè)和部分前沿產(chǎn)品給臺積電代工的進(jìn)程。

然而,在英特爾逐漸落伍AI時代的現(xiàn)狀下,其晶圓廠的建設(shè)和先進(jìn)制程代工最終變成了“刺向自己的一把刀”。英特爾在被“吞掉”的凈利潤和13、14兩代芯片的制程故障中,給出了2024年第三季度遠(yuǎn)低于市場預(yù)期的業(yè)績指引。

在此基礎(chǔ)上,再疊加英特爾的嫡系自動駕駛子公司Mobileye在中國汽車智駕領(lǐng)域逐漸被理想汽車、極氪汽車等玩家“淘汰”,智駕方案的市場份額被地平線趕上。親自下場布局智能汽車,幾乎成了英特爾“不能拒絕”的選擇。

2024年H1中國市場自主品牌乘用車智駕計算方案市場份額情況(來源:高工智能汽車)

從中國智能汽車的內(nèi)卷中,英特爾看到了不斷保持技術(shù)領(lǐng)先和前瞻研發(fā)的重要性。“可能身在美國的我們還沒能看到這種變化,但它正在全球其他國家上演。來自中國和東南亞的電動汽車新勢力,正圍繞電池、計算機來打造汽車”,Jack在今年CES上如此感嘆道。

或許,借助汽車智能化的趨勢,英特爾也能抓住AI時代的“東風(fēng)”。但同時,伴隨著英特爾的加入,汽車芯片的市場格局也進(jìn)入了“春秋戰(zhàn)國”時代。

汽車芯片的春秋戰(zhàn)國

事實上,汽車座艙芯片的市場已經(jīng)打得不可開交了。

出于汽車智能化升級的需求,當(dāng)前傳統(tǒng)汽車座艙芯片廠商(恩智浦等)的出貨量主要以存量項目為主,市場份額正在逐年下滑。整體市場正處于智艙芯片代際切換的進(jìn)程中。

據(jù)高工智能汽車研究院發(fā)布的《2024上半年中國市場乘用車座艙芯片交付量TOP10》榜單顯示,高通以23.72%的市場份額位居份額第二。同時,聯(lián)發(fā)科、英偉達(dá)、英特爾、AMD、海思等主打娛樂和高算力域控的消費類芯片廠商雖然當(dāng)前市場份額較少,都以各自的競爭模式參與到瓜分整個市場的進(jìn)程中。

2024上半年中國市場乘用車座艙芯片交付量排名 (來源:高工智能汽車)

其中,聯(lián)發(fā)科以芯片價格普遍便宜30美元低價策略,在智能汽車賽道又打起了手機圈天璣和驍龍的戰(zhàn)爭。英偉達(dá)在汽車智駕芯片“大贏特贏”后,又以AI芯片+CUDA的智能汽車生態(tài)架構(gòu)和即將推出艙駕一體的Thor芯片,從汽車座艙領(lǐng)域加深著自己的影響力。至于海思,基本上受益于華為與車廠共同落地汽車的鴻蒙智行。

不過,在芯片廠商的“內(nèi)戰(zhàn)”外,整車廠和汽車Tier1們也在想方設(shè)法“摻和一腳”。主要原因,還是芯片廠商提供的智艙整體解決方案價格“略貴”。

以高通的合作模式為例,單論芯片價格,高通8155芯片的價格為180美元左右,而8295差不多就要300美元。同時,為了用好這塊芯片,整車廠還要負(fù)擔(dān)開發(fā)授權(quán)費、項目服務(wù)費、開發(fā)芯片及應(yīng)用的團隊成本。衡量下來,也難怪有整車廠萌生自己“搞定”芯片的想法。例如吉利汽車旗下的億咖通,找了芯擎科技做了艙行泊一體的芯片。同樣,蔚來隨著近期智駕芯片成功流片,預(yù)計其智艙芯片的發(fā)布也不會太遠(yuǎn)。

“大亂斗”的汽車座艙市場狀況,意味著英特爾要面臨著整個產(chǎn)業(yè)鏈的壓力。除了芯片同行的競爭和主機廠對服務(wù)能力的“品頭論足”之外,英特爾還要拉著第三方合作伙伴一起“壯聲勢”。不過,對于本次發(fā)布會上的主要合作伙伴只有商湯(主要是DMS、OMS系統(tǒng))、智譜(AI大模型)、中科創(chuàng)達(dá)(車機顯示)的英特爾來說,這場努力顯然還任重道遠(yuǎn)。

不過,在AI改變一切智能終端的進(jìn)程下,英特爾以算力和AI能力作為汽車座艙的切入點,無疑是抓住了行業(yè)趨勢。畢竟,汽車座艙AI如何展現(xiàn)差異化能力的問題,目前沒有玩家能給出合適的答案。助手居多的座艙AI,遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及智駕上AI端到端大模型的應(yīng)用深度。

或許,AI應(yīng)用相對空白的汽車座艙,恰恰給了英特爾與其他競爭者站在同一起跑線的機會。但無論如何,入局智能汽車芯片是英特爾當(dāng)下為數(shù)不多的機會了。

       原文標(biāo)題 : 英特爾急了,要跟高通搶汽車

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權(quán)或其他問題,請聯(lián)系舉報。

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