3D打印技術作為工業(yè)4．0的重要推動力，在汽車領域廣泛的應用已成大勢所趨。而伴隨著這一技術越來越普及的應用于汽車領域，勢必將給傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)方式帶來一場翻天覆地的革新。

目前，國內(nèi)一家名為XEV的新造車公司，便以汽車工業(yè)級3D打印技術為突破口，設計出了世界上第一款量產(chǎn)3D打印電動汽車——LSEV。

據(jù)悉，該款車型將在今年4月份率先于歐洲和亞洲市場推出，起售價預計在5元人民幣左右。

根據(jù)流露出的量產(chǎn)版圖片來看，LSEV的尺寸類似于奔馳Smart，同樣采用了兩門兩座布局。其外觀造型極具科幻元素，車身側面與前后大燈相互呼應的“C”型設計辨識度非常之高。

此外， 該款車型搭載了9．6kWh的磷酸鐵鋰電池，最高續(xù)航里程數(shù)可達150km，并支持類似于蔚來汽車所提供的換電服務。

盡管通過上述數(shù)據(jù)進行定位，LSEV只能稱為一款低速電動汽車（老年代步）。但作為世界上首款量產(chǎn)3D打印車型，LSEV最大的特點還在于車身內(nèi)外除了底盤、玻璃、方向盤、座椅等，其他零部件均由3D打印技術完成。

為此，XEV 專門研發(fā)了一套可以搭載 3D 打印技術的整車平臺，以及一條以3D打印為核心的整車流水線。

值得一提的是，XEV還將在LSEV上市的同一時間為消費者提供超過500種外殼設計，而且后續(xù)整車換殼的花費只需一部iphone手機的價格。

試想假如突然厭倦了自己愛車的設計，僅花費幾千塊錢就可以為它換一個新殼，包括前臉、車側、車頂、尾部、甚至內(nèi)飾，是否聽起來就讓人覺得很有趣呢。

而基于3D打印技術巨大的設計空間，LSEV的零部件內(nèi)部結構甚至實現(xiàn)了空心結構、蜂窩網(wǎng)狀結構等，讓零部件本身的重量更輕，吸能作用更強。同時，作為一款電動汽車來說，降低了車身重量的同時，顯然也能夠為續(xù)航里程提供更多的可能性。

至于 3D 打印汽車的安全問題， LSEV的車身材料本身就采用了增強型樹脂材料，并經(jīng)過兩次結晶，無論韌度還是堅固程度都能達到可觀的效果。

再加上3D 打印材料與身俱來的結構性優(yōu)勢，LSEV車身的單一材料強度比起傳統(tǒng)沖壓強 10 倍左右，比鋼板強 4－5 倍。

當然了，這些材料能否滿足車輛運行過程中高溫方面的要求目前官方并沒有詳細的解讀，至于該車型具體的安全指數(shù)是否可靠，可能也還得通過上市前的碰撞測試結果才能給出結論。

另外，得益于3D打印具備一體成形的特點，LSEV的生產(chǎn)工廠及生產(chǎn)線與一般的車企大不相同。這一點其實很好理解，3D打印技術本身就是一種柔性化增材式生產(chǎn)技術。

比如說傳統(tǒng)工藝需要先將鋼板沖壓成形，再通過焊接工藝與其他部件鏈接，涂裝車間上色后進行總裝。而在3D打印技術的支持下，LSEV只需要在大型3D打印機內(nèi)輸入核心算法，添加所需的原材料機器便會自動將零部件打印出來，并且自帶顏色，這樣一來便可以在生產(chǎn)環(huán)節(jié)節(jié)省大量工藝和流程。

此外，得益于3D打印零部件一體化成型的特點，LSEV還可以將車身主要部件數(shù)量從大幾千個減少到幾十個，隨之而來的設備種類也比傳統(tǒng)工藝減少了十倍甚至以上。

由此形成的優(yōu)勢便是XEV總裝線的長度僅僅為傳統(tǒng)流水線長度的十分之一，所需場地面積僅僅是傳統(tǒng)工廠的四分之一，工廠的投資建造成本也勢必隨之大幅度降低。

這樣一來，相比傳統(tǒng)制造需要前期投入幾十億建造工廠，并且需要控制生產(chǎn)制造和市場銷售的平衡點，才有可能在幾年后實現(xiàn)盈利，XEV的工廠前期流水線投資 5 億便可實現(xiàn)年產(chǎn) 5 萬臺的水平。

再從產(chǎn)品迭代周期來說，傳統(tǒng)車型迭代一般需要經(jīng)歷從市場定位、工程設計開發(fā)，再到測試、模具、SOP、車型更新和上市，成熟的車企大概需要 3到4年的時間，花費超過 3．5 億人民幣。

而XEV通過利用 3D 打印技術，整車研發(fā)過程縮短到 12 個月，花費也會降低到只有 3000 萬。車型改款的周期也從傳統(tǒng)的 1 年半到 2 年的時間，縮短到 4 個月甚至更快就可以實現(xiàn)從設計到 3D 數(shù)據(jù)模型的建立。

拿LSEV舉例來說，整車僅有57個3D打印件，且所有零部件和車身骨架的安裝接口均采用統(tǒng)一標準化的設定，可以通過3D打印技術實現(xiàn)靈活定制。如此一來，LSEV的車型改款相比傳統(tǒng)工藝需要重新生產(chǎn)模具顯然也在很大程度上減輕了制造方面的成本。

然而事情也沒有那么簡單，即便3D打印生產(chǎn)汽車的優(yōu)勢顯而易見，但如果進行大批量生產(chǎn)，目前市面上依然還沒有得出穩(wěn)定、高速、可重復性的方案。

基于上述，3D打印方案雖然看上去減少了生產(chǎn)線流程、減少了模具等，但仍不具備大批量生產(chǎn)的經(jīng)濟優(yōu)勢。因此，即使XEV的首款3D打印車型LSEV能夠實現(xiàn)量產(chǎn)，但終究只是一臺低速電動汽車，而且也只能是這樣一臺小規(guī)模細分市場的低速電動汽車。

不過就目前3D打印技術于汽車領域的發(fā)展來說，趨勢儼然一片大好。PSA、通用、寶馬、福特、大眾等行業(yè)巨頭均已開始在研發(fā)與生產(chǎn)中引入3D打印技術，并已有從簡單的概念模型向車身零部件、發(fā)動機核心零部件、甚至整車過渡的研發(fā)計劃。

盡管以目前的技術研發(fā)出量產(chǎn)3D打印高速乘用車，還有很長的路要走。但無論如何，XEV首款低速純電動量產(chǎn)車型LSEV的出現(xiàn)，意味著汽車3D打印整車制造模式的思路確實可行，而且在某些方面相比傳統(tǒng)工藝也的確具有明顯的優(yōu)勢。

在此，忠心期待LSEV正式上市后能有不錯的市場表現(xiàn)，也希望更多的車企未來能帶給我們不同種類、更先進的3D打印汽車產(chǎn)品。