1、開放的心態(tài)與生態(tài)

在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中，凡事都談開放，特別是系統(tǒng)、軟件的研發(fā)，都提倡用開源的方式吸引行業(yè)內(nèi)的開發(fā)者共同參與。在這方面，AliOS和小度車載OS都不例外，雙方都為開發(fā)者提供了開放平臺，讓開發(fā)者加入到車載OS生態(tài)的建設(shè)過程之中。

對于車載OS，僅是研發(fā)層面的開放是不夠的，還應(yīng)在心態(tài)和生態(tài)上進行開放。汽車廠商有非常強的品牌意識，幾乎所有的汽車產(chǎn)品都有鮮明的品牌印記，哪怕是供應(yīng)商提供的配件，裝配上車之后也要顯露出與汽車品牌調(diào)性一致的性能氣質(zhì)。因而在車載系統(tǒng)層面，每個汽車廠家希望不光能夠像Android系統(tǒng)的MIUI、EMUI一樣在界面上有所區(qū)分，在特有的功能和應(yīng)用上也可以進行專屬定制，而不是像Windows系統(tǒng)那樣的千篇一律。

福特與小度車載OS就很明顯的表露出這一特征。福特對外宣傳時，自家的車載OS是帶有“福特血統(tǒng)”的SYNC＋智行娛樂系統(tǒng)，但其內(nèi)核卻是小度車載OS。這要求互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界為車企提供車載OS技術(shù)支持時要足夠“低調(diào)”，在心態(tài)上要認知自己只是一個技術(shù)提供商或者配件供應(yīng)商，自己是為車企賦能助力而不是過來“搶地盤”的。

至于生態(tài)上的開放，則在于科技企業(yè)在為車企提供車載OS技術(shù)支持時是否帶有“私心”。AliOS為用戶提供上車前、行車中、下車后的智能場景串聯(lián)服務(wù)時，基本都是將用戶將阿里的電商生態(tài)圈內(nèi)引導(dǎo)，這是AliOS的優(yōu)勢也是它的劣勢。

一直強調(diào)主導(dǎo)主控地位的車企，是不愿意見到在其品牌生態(tài)內(nèi)又有一個占有壟斷性質(zhì)的獨立生態(tài)王國的存在。相比之下，小度車載OS的生態(tài)開放性會更好一些，基于“搜索”建立起的業(yè)務(wù)生態(tài)能夠給用戶提供更為廣闊的視野和格局。一個小小的細節(jié)，小度車載OS在某些支付場景提供的支付渠道中，不但有百度的度小滿，銀聯(lián)、支付寶和微信支付等渠道也都可由用戶自行選擇。

2、快速部署的能力

無論是AliOS還是小度車載OS，都具備了快速部署的能力。

阿里對AliOS的定義是“車輛信息化底盤”，在阿里的構(gòu)想中，未來的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”是以AliOS為底層核心，外圍是“云端一體”的架構(gòu)，最上層是用戶服務(wù)�！霸贫艘惑w”的架構(gòu)中，“端”是指汽車端；“云”是指阿里云，云計算。AliOS是跑在車機端，與云連接。這也意味著，在整體架構(gòu)下，車企能夠很快完成個性定制的二次開發(fā)。

小度車載OS的架構(gòu)與之類似，也是提供從底層到云端的完整系統(tǒng)，可以讓汽車廠商具備從底層OTA到云端的數(shù)據(jù)管理平臺的所有能力，快速實現(xiàn)車載OS的定制與部署。從與福特的合作可以看出，短短幾個月時間，小度車載OS就完成了實際可用的產(chǎn)品交付，裝配在量產(chǎn)車型上。

為何說快速部署的能力非常重要，原因在于汽車行業(yè)的市場節(jié)奏非�？�，一個品牌一般都有多個車系，每個車系又有多款車型。站在營銷的角度，車載OS的功能和應(yīng)用對于每個車系和每款車型都應(yīng)有所不同。此外幾乎每款車型每年都有改款新車推出，這也要求著車載OS不光有大量的車型適配性工作要做，針對每年推出的海量新車，車載OS也要配合進行快速更新完成部署，這樣才不致于拖慢車企的市場節(jié)奏。

3、必須融入自動駕駛生態(tài)圈

其實從上文的分析可以看出，AliOS和小度車載OS的架構(gòu)和內(nèi)核，兩家都大同小異，其中在心態(tài)和生態(tài)圈的開放程度上，小度車載OS稍稍占有一點優(yōu)勢，但這就是小度車載OS快速超越的原因嗎？智能相對論認為，更主要的原因為百度自動駕駛Apollo平臺的生態(tài)溢出起了關(guān)鍵作用。

眾所周知，未來的自動駕駛一定是與車載OS結(jié)合在一起，這也注定任何脫離自動駕駛，孤立存在的車載OS的生命力將非常有限。這也是小度車載OS相比AliOS更具優(yōu)勢的地方所在。

小度車載OS的背后是百度Apollo平臺生態(tài)以及自動駕駛技術(shù)。特別是Apollo平臺，對小度車載OS的生態(tài)溢出效應(yīng)非常明顯。

回到“福特事件”。

去年6月時，福特和百度就宣布共同在車聯(lián)網(wǎng)、人工智能和數(shù)字營銷等領(lǐng)域進行深度合作，兩家公司還計劃建立智能車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合實驗室。

去年10月，福特和百度又宣布啟動為期兩年的L4級別自動駕駛聯(lián)合測試項目，福特甚至還在南京工程研發(fā)中心成立了專門工程師團隊，用于完成相關(guān)車輛的改裝工作，使其能夠適配百度Apollo自動駕駛系統(tǒng)。

福特車載OS的合作方由阿里變成百度，看中的就是小度車載OS背后的Apollo自動駕駛生態(tài)圈。車企們對車載OS的選邊站隊，賭的也是這家車載OS體系下的自動駕駛前景。

總結(jié)：以上只能算是百度與阿里在車載OS競爭中的階段性戰(zhàn)況分析，車載OS的長跑還遠遠沒有看到終點，暫時的占優(yōu)并不意味著會最終撞線，目前車載OS的核心問題在于落地的產(chǎn)品和車型雖然已經(jīng)很多，但并沒有獲得用戶認同。無論百度還是阿里，對于車載OS的產(chǎn)品邏輯和最終形態(tài)也都還沒有完全想好，成套的理論背后仍然能找出技術(shù)或者實踐上的疏漏。對于行業(yè)來說，今后的主要工作還將是擴大“朋友圈”，用落地的產(chǎn)品來打磨技術(shù)，只有核心技術(shù)的突破，完成人車交互的革命性創(chuàng)新和體驗升級，才能繼續(xù)展望車載OS的下一個階段。

【完】