步入短暫的調(diào)整期

疫情背后，“雞蛋不要放在同一個籃子”的重要性開始顯現(xiàn)。

魏俊預估，車企的供應鏈管理也會像華為一樣，有全球化的，有局部化的，兩面開花。

原捷豹路虎戰(zhàn)略副總裁葉永青同樣認為，區(qū)域化不可避免。車企仍會將供應中國市場的工廠放在中國，但其他市場的工廠將會被移至越南、印度等地，汽車制造業(yè)的復雜程度不能和服裝等輕工業(yè)相提并論，短期內(nèi)的制造遷移不會發(fā)生。

戰(zhàn)略咨詢專家周掌柜告訴億歐汽車，未來全球產(chǎn)業(yè)將會圍繞歐洲、美國、中國三個主要的消費段進行產(chǎn)業(yè)鏈再造，“東南亞、墨西哥、東歐可能成為新的制造中心”。面對全球供應鏈的割裂，車企應做好相應的調(diào)整工作。

留給車企做“調(diào)整工作”的時日不多了。

行業(yè)高度集中意味著今年中國汽車業(yè)將會受到大洗牌，前十五家以外的車企，無論傳統(tǒng)車企，還是新勢力都“在劫難逃”。

面對疫情和車市寒冬，造車新勢力更應反思：傳統(tǒng)車企的資金鏈、供應鏈、運營能力和消費群體基數(shù)皆具優(yōu)勢，自己應該拿什么去拼？在魏俊看來，僅有四家新勢力車企較有希望突出重圍——蔚來、理想、小鵬、威馬。

一季度中國銷量前十五家車企的市場總份額為77％。魏俊認為，疫情會加快洗牌，4月這一數(shù)字上升到80％，年底可能會接近90％。

“1531”法，是周掌柜認識疫情客觀影響的方式之一。

其中，“1”表示疫情的直接影響將至少持續(xù)一年；“3”表示疫情對業(yè)績的影響將持續(xù)三年；“5”表示疫情在五年內(nèi)會影響商業(yè)模式和生活場景的創(chuàng)新；最后一個“1”表示，企業(yè)在思考這三個維度后，應制定一個長遠的規(guī)劃。

日子都不好過

今年燃油車企和電動車企的日子大概率都不會好過，已成既定事實。

盡管今年一季度，歐洲的電動汽車市場出現(xiàn)增長，但魏俊認為這只是基數(shù)問題。歐洲電動車市場的基數(shù)本來就小，在這一基數(shù)下談增長沒有意義。首先需要解決消費者“沒錢”的問題，這一問題不解決，補貼也是“于事無補”。

缺錢似乎并不容易解決。

“危與機并存”是疫情之下經(jīng)常聽到的一句話，但周掌柜認為這只是“妄談”。

“現(xiàn)在還不能用簡單的危和機的辯證法去看這次疫情�！敝苷乒癖硎�。不只因為當下生產(chǎn)力處于停擺之中，疫情影響的全球性屬性也讓不確定性增加。此外，疫情帶來的各種“后遺癥”需要時間修復，消費者恢復信心更需要一定時間，因此很難出現(xiàn)強V型反彈。

周掌柜判斷：“疫情的影響是L型的，短期內(nèi)經(jīng)濟不會有明顯反彈，三到五年內(nèi)，整個經(jīng)濟會下一個臺階�！绷硪粋�需要認清的事實是——鑒于中國在國際車市的地位，中國汽車市場的“風吹草動”勢必受到全世界車企的重視。葉永青分析認為，全球汽車市場主要看歐洲、北美和中國。疫情對歐美的沖擊遠大于中國，“目前歐美車市已基本不賺錢，中國市場對全球車企具有重要意義�！�

4月，中國汽車銷量迎來連續(xù)21個月下跌后的首次回升，但這樣的形勢似乎并不長久。魏俊不看好下半年車市回春：“4月的消費需求來源于一季度被積壓的消費需求，5月這一積壓就會被消化完，因此6月后汽車市場仍然不樂觀。”

業(yè)內(nèi)人士表示，中國富裕人群的購買力還是有的，腰部的產(chǎn)品會受更大壓力，更便宜、更高端的產(chǎn)品所受影響會相對較小�！懊髂昴甑捉�(jīng)濟會復蘇，但車企會慢一拍恢復。”