中保研出發(fā)點或許是好的，但方法是錯的

中保研這樣以保險公司為背書的檢測機構(gòu)，不是國內(nèi)首創(chuàng)，歐洲有德國的安聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)，英國的保險公司協(xié)會也有自己的碰撞標(biāo)準(zhǔn)。

與中保研倉促的“拿來主義”直接拿來美國標(biāo)準(zhǔn)不同，歐洲和英國的保險公司制定標(biāo)準(zhǔn)都是基于當(dāng)?shù)乇ｋU公司實際的事故，根據(jù)實際的賠付率來制定的碰撞標(biāo)準(zhǔn)。

作為保險協(xié)會推出的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，其本質(zhì)是通過對當(dāng)?shù)刈畛Ｒ姷氖鹿蕘碓O(shè)定車輛安全等級，安全等級高的，意味著出現(xiàn)賠付的幾率就低，反之就高，保險公司可以通過標(biāo)準(zhǔn)來評定這款車之后的出險賠付的幾率，從而給予安全標(biāo)準(zhǔn)高的保險優(yōu)惠，制定更加科學(xué)合理的保險費用。與此同時，通過本土化的實際案例分析，對車輛提出安全要求，從而降低保險公司賠付率，這也是作為保險公司為背景的中保研等的價值所在。

中保研之前一直宣稱自己不是盈利機構(gòu)，這個初衷如果一直保持下去，這也為長期以盈利為目的碰撞測試市場吹來了一股清風(fēng)，也是對C－NCAP權(quán)威性公然的挑戰(zhàn)。

只是，愉觀車市認(rèn)為，如果中保研真的只是單純出于非贏利性，單純想打造權(quán)威性，需要做得更加專業(yè)一點。

第一，可以采取彌補C－NCAP操作漏洞的方法來使得測試更加公開公正透明可信。

C－NCAP大部分都是采用了送檢的方式，而中保研僅僅只需要通過抽檢的方式，就能使得樣本可信度增加。

加上中保研本身就想成為具有公信力的非盈利組織，如果初心加上又能有效抵制內(nèi)部操作環(huán)節(jié)的尋租，那么，其公信力也很快可以得到提升。

也就是說，打造公信力碰撞結(jié)果的權(quán)威性并不需要引進更為苛刻或者說與現(xiàn)有評測體系并非在一個體系的碰撞標(biāo)準(zhǔn)。

第二，中保研初衷要保持，需要進一步專業(yè)性提升。比如，需要針對國內(nèi)的道路事故進行分析，了解國內(nèi)交通事故的痛點，通過適合中國市場的碰撞法規(guī)的研究，去真正推動國內(nèi)碰撞法規(guī)的完善。

比如德國安聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)主要測試低速狀態(tài)碰撞指標(biāo)，而美國IIHS則主要測試高速狀態(tài)碰撞指標(biāo)。美國車速高，道路無隔離帶，相對于此，中國道路設(shè)置好，對碰比較少，側(cè)碰比較多，之前炒作很熱的25％偏置碰撞在中國的交通事故中只占1％

中國的交通事故主要發(fā)生在十字路口的側(cè)碰，雙方車輛在移動的情況下進行側(cè)碰；中國交通事故和致死率最高的是車輛與二輪車相撞，事故率超過40％，致死率高達(dá)50％。也就是說，如果中保研要實現(xiàn)初衷，其碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該按照我國的實際交通事故的發(fā)生情況去制定測試標(biāo)準(zhǔn)，才能達(dá)到其預(yù)期的目的。

正常應(yīng)該是研究實際的出險索賠案例，根據(jù)事故來反向制定標(biāo)準(zhǔn)，而不是拿個現(xiàn)成的苛刻的標(biāo)準(zhǔn)來證明自己的權(quán)威性。

“軍備競賽’傷的是車企

愉觀車市了解到：在中保研頻繁發(fā)布了碰撞結(jié)果后，車企們都采取了不同的應(yīng)對，有些開始主動“拜碼頭”套近乎，有些仍在觀望，還有的依然心高氣傲看不起這家突然闖進來的“野蠻人”。

前來攪局的中保研從一定程度上來說，確實反推了中國碰撞測試�！爸斜Ｑ泻虲－NCA都能得高分的話，確實也可以推動中國車企在海外的碰撞試驗更加有底氣�！蹦耻嚻笙嚓P(guān)人員調(diào)侃。

但他同時擔(dān)憂，中保研這樣并不專業(yè)的闖進來的“野蠻人”，也帶了個壞頭。“這么說誰都可以搞個標(biāo)準(zhǔn)進來拿車去撞一下？這樣測試的科學(xué)依據(jù)是什么？為什么需要進行這個測試？增加安全裝備的成本是否有的放矢？”

其實在美國，25度偏置碰撞也直到2012年才推出。這也是針對美國市場的出險案例定的。25度偏置碰撞剛推出的時候，除了沃爾沃的部分車型，其他奔馳寶馬成績都不好，25度偏置碰撞的檢測來自于沃爾沃，但即便如此，沃爾沃的也只有60和90系列可以滿足這個要求，40系列由于平臺來自于福特，碰撞結(jié)果也不夠穩(wěn)定。