解決核心痛點就是核心競爭力

計劃中將于2020年加速導入中國市場的純電動車型，也就是我們見到的奕澤 E進擎／C－HR EV／UX 300e。豐田的這三款純電車型，相比與自身同級別或同價格區(qū)間的車型來看，它們續(xù)航不突出，價格也不算最實惠，核心競爭力是什么呢？應該是能夠滿足上帝的需求。純電動汽車用戶的核心訴求是什么，續(xù)航扎實、安全，車別虧得太狠。

除了開篇提到的抑制電池老化，提高耐久性，當然還有豐田的TNGA造車架構。但除了我們熟知一些TNGA的優(yōu)點之外，針對純電動車型，豐田在此基礎上再次對車輛進行了專屬強化。

豐田純電車型均配備了54．3kWh的大容量松下方形三元鋰電池包�？此婆c特斯拉同源，但豐田的方形電池比特斯拉部分車型所用的18650電池以及更為先進的21700電池都要先進且專業(yè)。簡單來講，方形電池與圓柱形電池最大的區(qū)別就是兩者的級別或是規(guī)格，前者屬于車規(guī)級電池，后者是消費級電池，無論從設計規(guī)范、測試、安全性包括生產成本都有非常大的差別，好比專業(yè)運動員與業(yè)余選手的區(qū)別。這里并不是說特斯拉一無是處，二者的核心優(yōu)勢不是同一領域，豐田更注重產品整體的穩(wěn)定、安全且均衡，特斯拉則在電池管理系統(tǒng)領域的建樹更加突出一些，數據更高，但相應的穩(wěn)定性有所不及。

同時，豐田通過在各電池單體的下部裝載電氣式電池加熱器，并通過冷媒冷卻系統(tǒng)對各個電池單體進行均衡且高效的降溫，電機軸芯部的轉子也設置了新的冷卻回路，讓電池面對高溫低寒的極端環(huán)境能夠擁有更好的工作狀態(tài)，降低動力控制單元（PCU）的損失，提高電池壽命，保證續(xù)航里程。這也是豐田能夠保證電池使用10年后，容量維持率仍可達到80％以上的核心技術之一。

除了電池，針對純電動車型的車身架構，豐田也進一步進行優(yōu)化，強化車身結構，提高車輛的安全性與操控性。

豐田通過將電池包設計成車身骨架的一部分，進一步提升車身剛性。同時豐田對電池包的防護，也要比多數純電動汽車品牌考慮的更加全面。以奕澤E進擎為例，車輛電池包底部實施相當于常規(guī)做法2倍厚度的涂裝，提高了防銹性能；電池包底部采用箱梁結構的增強材料覆蓋，保護電池包免受路況干擾；將高電壓回路設置在電池包中央，并用冷風管把電池包內部包圍起來，形成緩沖區(qū)以保護電池單體和高壓回路等等，這些設計包括硬件上的防護措施，同級別產品當中非常突出。

除了物理層面的防護外，豐田為電池包設計了三重安全監(jiān)控系統(tǒng)，可以更好的對電池包內各個電池單體，和由數個單體電池構成的組塊及總電壓進行監(jiān)控，確保系統(tǒng)以及電池的穩(wěn)定性。

車輛操控雖然不是此類車型的重點，但由于豐田TNGA架構的存在，由于純電動汽車本身的設計理念存在，豐田純電動車型的重心可以說低上加低。由于電池出現之后車身重量增加，豐田還對車輛底盤部分進行了強化升級。

數據來看，54．3kWh的電池13．1kWh／100km的電耗，NEDC工況續(xù)航里程400公里，150kW、300N·m的愛信永磁同步電機，0－100km／h加速7．7秒。無論是奕澤E進擎／C－HR EV還是UX 300e，對于極致的續(xù)航歷程來說都不看在眼里。相比之下，一貫求穩(wěn)豐田能夠推出續(xù)航里程400公里的車型，反倒證明這個續(xù)航歷程對于該級別的電動車來說是個合適且更加均衡的選擇。有操控，重安全，能夠滿足日常短／中途出行。

依舊拿籃球運動員舉例，不同類型、不同司職的運動員身高、體重、運動能力、得分能力、得分方式以及場上表現天差地別。而我們這一代所知道的NBA歷史上最偉大的兩名球員（喬丹、科比），他們的強大之處就是能力均衡。有天賦，身體條件好，運動能力、得分能力極強。這里就不做展開描述了。