搞一個無人駕駛汽車,車企和ADAS供應商分別需要做什么?
/ 導讀 /
在最近兩年,“無人駕駛”這個概念簡直火得不要不要的,各種創(chuàng)業(yè)公司如雨后春筍一般冒了出來,理想萬丈,志存高遠,恨不得成為新能源概念之后的下一個風口,成為汽車工業(yè)又一個彎道“超”車的“歷史性機遇”。就連華為這種向來以業(yè)務聚焦為口號的公司,也開始花大力氣搞無人駕駛,至于新聞媒體中屢見不鮮的自動駕駛新聞,就更不用說了。
正文
“自動駕駛技術”是IT行業(yè)對汽車行業(yè)的一次主動跨界,所以你才會覺得“無人駕駛”的氣質那么像IT,因為無論從技術還是媒體宣傳,幾乎都是按照IT界的玩法來的,特點就是新聞多、玩概念的也比較多、風口比較多,可能成功,當然,也可能過兩年就黃了……
IT行業(yè)試圖將汽車行業(yè)統領在自己的大數據、云計算、互聯網……概念之下,但是,由于汽車事關人命,汽車產業(yè)和國民經濟關系巨大,所以,互聯網的這種玩法,勢必也會遭到汽車安全領域現有規(guī)則的質疑和抵觸,至于結果如何,我們還是拭目以待吧!
無人駕駛的基本原理非常簡單,當前技術水平下,它的正式名稱等同于“先進駕駛輔助系統”(Advanced Driver Assistant System),小名ADAS。
ADAS系統包含信息采集設備和ADAS控制器,信息采集設備主要是各種攝像頭、超聲波雷達、激光雷達等一堆東西,ADAS控制器就是一個控制器,負責處理這些攝像頭、雷達信號,并對車輛發(fā)送“轉彎”、“加速”、“停車”之類的控制命令。
說著簡單,但是做起來還是有很大工作量的。
接下來,我們直奔主題,我們看看,搞一個無人駕駛汽車,車企和ADAS供應商分別需要做什么。
對于車企而言,顯而易見,需要開放車輛的控制接口,把之前由駕駛員進行的各種操作,比如踩踏板、打方向盤、踩剎車、打轉向燈等動作,轉換成由ADAS控制器來發(fā)命令,去控制。
一般而言,車企需要和無人駕駛供應商對接好CAN協議,并對人工操作的機械運動部件進行一些必要的修改,比如給踏板增加一個伺服電機,讓它根據ADAS控制器的命令來控制踏板踩下一定的深度。
對于ADAS供應商而言,說實話,需要做的工作比較多?傮w而言,供應商需要開發(fā)ADAS控制器的算法,對采集到的多種傳感器信號進行正確的處理,并控制車輛作出合適的動作。
接下來,我們來重點討論一下,ADAS的HIL測試,應該怎么做?
談到這個問題,車企的朋友們難免會憂桑,因為這種技術集中度非常高的、深度大、廣度小的產品系統,測試工作事實上主要是由供應商來做的,車企很少有能力做,而且即使做了,自己也不是很有信心,還是要依據供應商說的來。
坊間流傳著一個段子,說某個車企,打聽到了博世ESP部門用的是ETAS的HIL做測試(其實這個根本不用打聽,猜都能猜得到,同屬于一個集團的嘛),然后興沖沖地買了一套ETAS的HIL設備,準備等ESP系統到貨之后,做一下ESP系統的HIL測試。結果博世ESP部門說,“我們都做好了,你們做啥做?不用做!”“你們想做你們就自己做,但是我們不會提供任何支持!”,然后這個車企就傻眼了,買來的HIL就成為擺設了。
可能博世ESP部門覺得車企做ESP系統的HIL意義不大,還浪費時間~
對于ADAS系統而言,大多數車企的處境相比ESP的例子,好不到哪里去~
ADAS控制器的算法是其核心,這是一個需要經過千錘百煉、不斷優(yōu)化、大量測試之后,才敢上車的控制器軟件。車企所做的ADAS測試,覆蓋率太低,也很難找到連供應商都還沒有發(fā)現的bug。而且,ADAS的這些算法源碼,車企一般是拿不到的,所以由車企去優(yōu)化代碼也有一定的操作困難。因此,倒不如好好對接、配合供應商,借助于實力較強的供應商的N多項目經驗、技術積累,確保ADAS系統成熟可靠!
當然,這個做法不適用于部分決心在ADAS控制算法領域有所建樹的企業(yè),因為這樣的企業(yè)理想遠大,并且投入了大量的財力人力去自主開發(fā)ADAS算法。不僅要超越競爭對手車企,而且還要超越競爭對手車企的供應商,從而徹底拉開差距,讓對手再也沒有機會。但是這樣的企業(yè)好像不多,大家可以留言,看看國內有多少這樣的企業(yè),自主開發(fā)ADAS算法并用到量產車上的。
我們再看看,ADAS系統HIL測試領域的幾個模式。
第一個模式,高?茖W研究,或者企業(yè)樣板工程,主要供實驗室演示使用,或者寫論文做研究,基本不具備實車應用價值,我們稱其為“王子”。
這種ADAS HIL測試,其最重要的特點是,它不需要實車錄制的視頻文件,它的“場景”,是由一個叫“場景軟件”的東西生成的。如果您不太理解場景軟件的用處,那您想象一下考駕照時候用過的駕駛模擬軟件,你在屏幕上所能看到的,就是“場景”,這個軟件,就可以稱作一個“場景軟件”。
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