／ 導讀 ／

在最近兩年，“無人駕駛”這個概念簡直火得不要不要的，各種創(chuàng)業(yè)公司如雨后春筍一般冒了出來，理想萬丈，志存高遠，恨不得成為新能源概念之后的下一個風口，成為汽車工業(yè)又一個彎道“超”車的“歷史性機遇”。就連華為這種向來以業(yè)務聚焦為口號的公司，也開始花大力氣搞無人駕駛，至于新聞媒體中屢見不鮮的自動駕駛新聞，就更不用說了。

正文

“自動駕駛技術”是IT行業(yè)對汽車行業(yè)的一次主動跨界，所以你才會覺得“無人駕駛”的氣質那么像IT，因為無論從技術還是媒體宣傳，幾乎都是按照IT界的玩法來的，特點就是新聞多、玩概念的也比較多、風口比較多，可能成功，當然，也可能過兩年就黃了……

IT行業(yè)試圖將汽車行業(yè)統領在自己的大數據、云計算、互聯網……概念之下，但是，由于汽車事關人命，汽車產業(yè)和國民經濟關系巨大，所以，互聯網的這種玩法，勢必也會遭到汽車安全領域現有規(guī)則的質疑和抵觸，至于結果如何，我們還是拭目以待吧！

無人駕駛的基本原理非常簡單，當前技術水平下，它的正式名稱等同于“先進駕駛輔助系統”（Advanced Driver Assistant System），小名ADAS。

ADAS系統包含信息采集設備和ADAS控制器，信息采集設備主要是各種攝像頭、超聲波雷達、激光雷達等一堆東西，ADAS控制器就是一個控制器，負責處理這些攝像頭、雷達信號，并對車輛發(fā)送“轉彎”、“加速”、“停車”之類的控制命令。

說著簡單，但是做起來還是有很大工作量的。

接下來，我們直奔主題，我們看看，搞一個無人駕駛汽車，車企和ADAS供應商分別需要做什么。

對于車企而言，顯而易見，需要開放車輛的控制接口，把之前由駕駛員進行的各種操作，比如踩踏板、打方向盤、踩剎車、打轉向燈等動作，轉換成由ADAS控制器來發(fā)命令，去控制。

一般而言，車企需要和無人駕駛供應商對接好CAN協議，并對人工操作的機械運動部件進行一些必要的修改，比如給踏板增加一個伺服電機，讓它根據ADAS控制器的命令來控制踏板踩下一定的深度。

對于ADAS供應商而言，說實話，需要做的工作比較多�？傮w而言，供應商需要開發(fā)ADAS控制器的算法，對采集到的多種傳感器信號進行正確的處理，并控制車輛作出合適的動作。

接下來，我們來重點討論一下，ADAS的HIL測試，應該怎么做？

談到這個問題，車企的朋友們難免會憂桑，因為這種技術集中度非常高的、深度大、廣度小的產品系統，測試工作事實上主要是由供應商來做的，車企很少有能力做，而且即使做了，自己也不是很有信心，還是要依據供應商說的來。

坊間流傳著一個段子，說某個車企，打聽到了博世ESP部門用的是ETAS的HIL做測試（其實這個根本不用打聽，猜都能猜得到，同屬于一個集團的嘛），然后興沖沖地買了一套ETAS的HIL設備，準備等ESP系統到貨之后，做一下ESP系統的HIL測試。結果博世ESP部門說，“我們都做好了，你們做啥做？不用做！”“你們想做你們就自己做，但是我們不會提供任何支持！”，然后這個車企就傻眼了，買來的HIL就成為擺設了。

可能博世ESP部門覺得車企做ESP系統的HIL意義不大，還浪費時間～

對于ADAS系統而言，大多數車企的處境相比ESP的例子，好不到哪里去～

ADAS控制器的算法是其核心，這是一個需要經過千錘百煉、不斷優(yōu)化、大量測試之后，才敢上車的控制器軟件。車企所做的ADAS測試，覆蓋率太低，也很難找到連供應商都還沒有發(fā)現的bug。而且，ADAS的這些算法源碼，車企一般是拿不到的，所以由車企去優(yōu)化代碼也有一定的操作困難。因此，倒不如好好對接、配合供應商，借助于實力較強的供應商的N多項目經驗、技術積累，確保ADAS系統成熟可靠！

當然，這個做法不適用于部分決心在ADAS控制算法領域有所建樹的企業(yè)，因為這樣的企業(yè)理想遠大，并且投入了大量的財力人力去自主開發(fā)ADAS算法。不僅要超越競爭對手車企，而且還要超越競爭對手車企的供應商，從而徹底拉開差距，讓對手再也沒有機會。但是這樣的企業(yè)好像不多，大家可以留言，看看國內有多少這樣的企業(yè)，自主開發(fā)ADAS算法并用到量產車上的。

我們再看看，ADAS系統HIL測試領域的幾個模式。

第一個模式，高�？茖W研究，或者企業(yè)樣板工程，主要供實驗室演示使用，或者寫論文做研究，基本不具備實車應用價值，我們稱其為“王子”。

這種ADAS HIL測試，其最重要的特點是，它不需要實車錄制的視頻文件，它的“場景”，是由一個叫“場景軟件”的東西生成的。如果您不太理解場景軟件的用處，那您想象一下考駕照時候用過的駕駛模擬軟件，你在屏幕上所能看到的，就是“場景”，這個軟件，就可以稱作一個“場景軟件”。