文/布谷

蘋(píng)果正在加速推進(jìn)造車(chē)步伐。

近日,據(jù)韓國(guó)媒體報(bào)道,蘋(píng)果公司已和現(xiàn)代汽車(chē)旗下的起亞品牌達(dá)成合作,蘋(píng)果公司將向其投資4萬(wàn)億韓元(約合36億美元),并會(huì)在起亞位于美國(guó)佐治亞州的組裝廠生產(chǎn)一款蘋(píng)果品牌的自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車(chē),初步計(jì)劃年產(chǎn)10萬(wàn)輛汽車(chē)。

不過(guò),據(jù)外媒援引知情人士報(bào)道,最近蘋(píng)果與現(xiàn)代和起亞汽車(chē)就生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)的談判暫停了。知情人士表示,蘋(píng)果也一直在與其他汽車(chē)制造商討論類似的計(jì)劃。

由此可見(jiàn),蘋(píng)果在造車(chē)業(yè)務(wù)上,也有意復(fù)制昔日的手機(jī)“代工”路徑,通過(guò)整合上游眾多汽車(chē)廠商,打造供應(yīng)鏈。

不過(guò),“代工”之路并不好走。現(xiàn)代內(nèi)部人士曾公開(kāi)表示,蘋(píng)果對(duì)現(xiàn)代就像對(duì)當(dāng)初的富士康一樣,但是現(xiàn)代不甘愿只是成為蘋(píng)果的附庸。

在蘋(píng)果投資起亞汽車(chē)的消息宣布之前,現(xiàn)代汽車(chē)高管也稱與蘋(píng)果合作造車(chē)存在很大的分歧,現(xiàn)代高管表示,“現(xiàn)代不是一家為別人生產(chǎn)汽車(chē)的公司”。

在2014年“泰坦計(jì)劃”浮出水面時(shí),蘋(píng)果與寶馬、戴姆勒等汽車(chē)公司也產(chǎn)生過(guò)類似的分歧,最終導(dǎo)致合作談崩。

這一分歧的根源在于,蘋(píng)果和車(chē)企在掌握造車(chē)業(yè)務(wù)的所有權(quán)問(wèn)題上爭(zhēng)論不休,蘋(píng)果希望占據(jù)更大主導(dǎo)權(quán)。

但車(chē)企也不甘愿放棄多年沉淀出的行業(yè)護(hù)城河,將核心競(jìng)爭(zhēng)力拱手相讓。

如今,蘋(píng)果與現(xiàn)代起亞的合作還未有最終定數(shù),蘋(píng)果也無(wú)法保證其造車(chē)業(yè)務(wù)順利進(jìn)行。

蘋(píng)果曾經(jīng)以讓不同代工廠分別承擔(dān)不同環(huán)節(jié)的水平分工模式聞名,但這個(gè)模式能否順利復(fù)制到汽車(chē)領(lǐng)域?未來(lái)產(chǎn)出的電動(dòng)車(chē),又將有多少競(jìng)爭(zhēng)力?

1、蘋(píng)果造車(chē)模式大猜想

蘋(píng)果會(huì)走出一條怎樣的造車(chē)之路?

目前,傳統(tǒng)大型車(chē)企,如豐田、大眾、寶馬、通用等,已經(jīng)開(kāi)始自我轉(zhuǎn)型。

近日,美國(guó)汽車(chē)巨頭通用汽車(chē)宣布,2025年將在全球推出30款純電動(dòng)車(chē)型,計(jì)劃到2035年停產(chǎn)所有燃油車(chē),全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車(chē)的制造,旗下的凱迪拉克、別克和雪佛蘭等品牌的產(chǎn)品都將轉(zhuǎn)向新能源方向。

對(duì)于蘋(píng)果而言,想要依托高端汽車(chē)品牌為自己“打工”已經(jīng)不切實(shí)際了,而且今后傳統(tǒng)汽車(chē)制造商也是蘋(píng)果強(qiáng)勁的對(duì)手。

為此,蘋(píng)果在傳統(tǒng)汽車(chē)制造商關(guān)上大門(mén)之前,已經(jīng)找上了現(xiàn)代汽車(chē)。雖然現(xiàn)代汽車(chē)在業(yè)內(nèi)稱不上高端品牌,但也是國(guó)際的主流品牌。

根據(jù)外媒報(bào)道,此次現(xiàn)代與蘋(píng)果的合作方案,具體為由現(xiàn)代旗下的起亞汽車(chē),拿出在美國(guó)佐治亞州的工廠為蘋(píng)果生產(chǎn)汽車(chē),其中起亞汽車(chē)負(fù)責(zé)具體的生產(chǎn)。

車(chē)輛基本的底盤(pán)、懸掛等直接采用現(xiàn)代集團(tuán)專門(mén)為電動(dòng)車(chē)打造的E-GMP純電動(dòng)汽車(chē)(BEV)平臺(tái)。

蘋(píng)果則專注在自動(dòng)駕駛軟硬件、半導(dǎo)體、電池相關(guān)技術(shù)、外形和內(nèi)部空間設(shè)計(jì),以及打通汽車(chē)和蘋(píng)果生態(tài)的連接等。

此外還有消息透露,起亞或許將為蘋(píng)果汽車(chē)專門(mén)建立一條生產(chǎn)線,初期目標(biāo)產(chǎn)能是10萬(wàn)輛,今后會(huì)擴(kuò)張到40萬(wàn)輛。

從當(dāng)前進(jìn)度來(lái)看,蘋(píng)果很可能會(huì)走國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力的“老路”,那就是先與汽車(chē)制造商合作造車(chē)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),后自建工廠,完成自主生產(chǎn)。

國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企之一的小鵬汽車(chē),早期就選擇與海馬汽車(chē)代工生產(chǎn),后來(lái)獲得造車(chē)資質(zhì)后,小鵬汽車(chē)迅速建立了自己的工廠,當(dāng)前其已經(jīng)擁有廣州、肇慶兩大智能智造基地。

如果走這條路,蘋(píng)果既能夠通過(guò)現(xiàn)代汽車(chē)的資源,快速實(shí)現(xiàn)汽車(chē)量產(chǎn),也能夠?qū)W習(xí)到汽車(chē)領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn),為后續(xù)建廠積累經(jīng)驗(yàn)。

但這對(duì)蘋(píng)果來(lái)說(shuō),需要投入眾多資源,而且自建工廠模式太重,與蘋(píng)果此前的輕資產(chǎn)模式相悖,而且一旦開(kāi)啟自建工廠之路,那么蘋(píng)果必須堅(jiān)定地向前走,不能像之前那樣搖擺,否則前期投入就將全部化為泡影。

除此之外,蘋(píng)果也在用其他方式突圍,那就是沿用此前在消費(fèi)電子領(lǐng)域的水平分工模式,蘋(píng)果只負(fù)責(zé)外觀和功能設(shè)計(jì),生產(chǎn)交給車(chē)企來(lái)做。

據(jù)美國(guó)消費(fèi)者新聞與商業(yè)頻道(CNBC)報(bào)道稱,一家供應(yīng)商的高管指出“(蘋(píng)果)至少正與約6家企業(yè)推進(jìn)談判”。各家車(chē)企將不得不作出是否接受分擔(dān)設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)的“水平分工”模式這一艱難判斷。

在蘋(píng)果考慮“純代工”模式的同時(shí),其在消費(fèi)電子領(lǐng)域的代工廠,如富士康背后的鴻海集團(tuán)正在積極探索汽車(chē)業(yè)務(wù)。

2020年1月,鴻海集團(tuán)和菲亞特克萊斯勒汽車(chē)簽署合作協(xié)議,成立合資公司,共同研發(fā)生生產(chǎn)電動(dòng)車(chē),鴻海集團(tuán)董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉也明確表示,電動(dòng)車(chē)、數(shù)字健康、機(jī)器人是鴻海接下來(lái)的發(fā)展目標(biāo)。

富士康在汽車(chē)上的推進(jìn)也在加快,近期富士康和吉利成立了合資公司,并與拜騰達(dá)成了合作,曾任職多家知名車(chē)企的鄭顯聰也加盟了富士康。

不過(guò),代工廠轉(zhuǎn)型汽車(chē)業(yè)務(wù)的門(mén)檻極高,天風(fēng)國(guó)際證券分析師郭明錤說(shuō)到當(dāng)前市場(chǎng)對(duì)蘋(píng)果代工廠的轉(zhuǎn)型還是太過(guò)樂(lè)觀了,等待代工廠的轉(zhuǎn)型升級(jí)會(huì)是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。

如果選擇純代工模式,那蘋(píng)果可以減緩資產(chǎn)壓力,只做自己擅長(zhǎng)的事情,但這也意味著其可能無(wú)法準(zhǔn)確把控蘋(píng)果汽車(chē)的品質(zhì)。

特斯拉CEO埃隆 馬斯克曾直言,“與手機(jī)或智能手表相比,汽車(chē)非常復(fù)雜,你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商,然后說(shuō)‘給我造輛車(chē)’。”

這種供應(yīng)鏈的復(fù)雜程度不僅體現(xiàn)分工復(fù)雜,還在于汽車(chē)供應(yīng)鏈的創(chuàng)新難度。

一位汽車(chē)觀察者對(duì)連線Insight分析道:“造手機(jī)和造車(chē),很不一樣的地方在于,手機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)化程度很高,可以流水線外包,對(duì)設(shè)備研發(fā)的要求不高,但造車(chē)都是機(jī)床的創(chuàng)新,對(duì)應(yīng)的都是機(jī)床的重新研發(fā)和調(diào)試,主要難度還在于柔性創(chuàng)新,適時(shí)地調(diào)整生產(chǎn)線,甚至重新研發(fā)生產(chǎn)線”。

中國(guó)社科院工業(yè)所研究員張航燕也對(duì)連線Insight說(shuō)到,“無(wú)論是生產(chǎn)工藝、經(jīng)營(yíng)范式、線路流程等,在科技型企業(yè)在車(chē)企上的改造如果要形成一條龍的話,離不開(kāi)各個(gè)生產(chǎn)節(jié)點(diǎn)的布局�！�

傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)建立了以整車(chē)企業(yè)為首的零部件系列供應(yīng)商網(wǎng),采用從采購(gòu)到生產(chǎn)、銷(xiāo)售全面涉足的垂直整合模式,如此才能在由三萬(wàn)種零部件構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)領(lǐng)域,把控品質(zhì)、削減成本。

在供應(yīng)鏈的改造上,張航燕還提到,科技巨頭進(jìn)軍汽車(chē)領(lǐng)域,需要發(fā)揮傳統(tǒng)企業(yè)和科技企業(yè)的特長(zhǎng),應(yīng)該走向的是共贏合作的道路,行業(yè)的轉(zhuǎn)型不只是誰(shuí)顛覆誰(shuí)的問(wèn)題,匹配各自的專長(zhǎng)才能走得更遠(yuǎn)。