很多車手都說(shuō)過(guò):車輛的操控性能,其實(shí)是一個(gè)很玄學(xué)的東西,一輛車的操控好不好,在于車和人之間的溝通、在于轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)程度、在于車輛實(shí)際過(guò)彎時(shí)的極限……但也有很多人把車輛的操控和動(dòng)態(tài)安全性說(shuō)得很具象化、說(shuō)得很數(shù)值化,甚至有人認(rèn)為:麋鹿測(cè)試的成績(jī),就代表了一輛車的操控水平。

近段時(shí)間以來(lái),麋鹿測(cè)試成績(jī)=車輛操控水平的言論,再一次在網(wǎng)絡(luò)上甚囂塵上。但實(shí)際上,麋鹿測(cè)試到底是什么?車輛的操控性到底是什么?車輛的動(dòng)態(tài)安全是否也是麋鹿測(cè)試成績(jī)決定的?接下來(lái),我們將抱著求知精神,和大家一起去探索一下麋鹿測(cè)試的“終極奧義”!

什么是麋鹿測(cè)試?這還得從瑞典這個(gè)國(guó)家說(shuō)起

既然不敢撞,那就躲遠(yuǎn)點(diǎn)……實(shí)際上,麋鹿測(cè)試起源于瑞典。在這個(gè)多山、高緯度的國(guó)度,森林覆蓋率相當(dāng)高,野生動(dòng)物也很多。像駝鹿這樣體重動(dòng)輒500公斤的大家伙,時(shí)常“違反交規(guī)”跑到高速公路或者快速通道上去。

然而,瑞典的司機(jī)們開(kāi)車又比較暴躁,遇見(jiàn)駝鹿在高速路上亂竄,往往不會(huì)直接蹬一腳剎車來(lái)“讓速不讓道”,而是直接打一個(gè)方向盤,先向左側(cè)或者右側(cè)避開(kāi)駝鹿,然后直接回到正常車道上。為了量化的評(píng)估各個(gè)車型在規(guī)避駝鹿時(shí),時(shí)速達(dá)到多少才會(huì)失控,有機(jī)構(gòu)展開(kāi)了一些測(cè)試實(shí)驗(yàn),所謂的“麋鹿測(cè)試”就誕生了。其實(shí)說(shuō)白了,麋鹿測(cè)試就是一種汽車避險(xiǎn)能力測(cè)試方法。

那么,搞清楚了麋鹿測(cè)試的目的之后,接下來(lái),我們?cè)倭私庖幌瞒缏箿y(cè)試的流程。

在麋鹿測(cè)試的整個(gè)流程中,并不是簡(jiǎn)單地設(shè)置幾個(gè)錐形桶,讓測(cè)試者開(kāi)著車過(guò)去就行。而是在長(zhǎng)度足夠的道路上,設(shè)置雙移線車道(雙移線的各種距離都需要精準(zhǔn)設(shè)定),并且,在設(shè)置好雙移線車道后,測(cè)試者開(kāi)著滿載狀態(tài)下的車輛以恒定速度進(jìn)入測(cè)試區(qū),在不踩剎車和油門的情況下進(jìn)行高速閃避,測(cè)試車輛的最大通過(guò)速度(PS:由于我國(guó)沒(méi)有麋鹿測(cè)試的專業(yè)機(jī)構(gòu),再加上每一次測(cè)試的速度、轉(zhuǎn)向等操作不是100%精準(zhǔn)的,所以需要通過(guò)大量的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行支撐)。

來(lái)說(shuō)說(shuō)重點(diǎn),麋鹿測(cè)試到底是不是衡量車輛操控的最終指標(biāo)?

很多朋友認(rèn)為,麋鹿測(cè)試的目的就是逼出車輛多次緊急變道的極限速度,于是自然而然地認(rèn)為這是衡量一輛車操控水平的指標(biāo)。但是,這樣的說(shuō)法太過(guò)于片面。麋鹿測(cè)試的成績(jī),最多也只是極限狀態(tài)下的操控指標(biāo),而非日常駕駛或者下賽道的操控指標(biāo)。

因?yàn)?駕駛者對(duì)車輛操控性能的感知并非是車輛側(cè)向避險(xiǎn)極限決定的。不同的路面環(huán)境、不同的彎道狀況、不同的懸架調(diào)教和不同的輪胎參數(shù),都會(huì)影響到一輛車的操控水平。因此,麋鹿測(cè)試成績(jī)對(duì)車輛操控性能的影響,其實(shí)相當(dāng)有限。

在了解到車輛操控是由于何種原因影響之后,我們?cè)賮?lái)聊一聊一些實(shí)際的案例,看看現(xiàn)實(shí)測(cè)試中,有沒(méi)有麋鹿測(cè)試成績(jī)與車輛操控性能不相關(guān)聯(lián),甚至是截然相反的情況。

從上圖的麋鹿測(cè)試成績(jī)對(duì)比我們就能明顯地看出,其實(shí),目前大多數(shù)SUV的麋鹿測(cè)試成績(jī)都徘徊在70Km/h左右。當(dāng)然了,接近70Km/h的車型,其操控性不能算差,畢竟奧迪Q3、保時(shí)捷Macan的操控屬性都是公認(rèn)的;而麋鹿測(cè)試成績(jī)超過(guò)70Km/h的車型,自然是更好的,畢竟,一寸長(zhǎng)一寸強(qiáng)嘛。

那么,接下來(lái),咱們的問(wèn)題又來(lái)了:決定麋鹿測(cè)試成績(jī)的因素,還有哪些?

從硬件角度來(lái)說(shuō),車輛的車身自重對(duì)麋鹿測(cè)試的成績(jī)有著很大的影響。因?yàn)檐囕v在進(jìn)行麋鹿測(cè)試中,會(huì)進(jìn)行兩次車道的快速變換,此時(shí),車輛重心也會(huì)快速轉(zhuǎn)移兩次。自重越大的車型,其實(shí)越不容易取得更好的麋鹿測(cè)試成績(jī)。如果一臺(tái)中型SUV麋鹿測(cè)試成績(jī)都能超過(guò)70Km/h的話,那它的底盤結(jié)構(gòu)和相關(guān)調(diào)校,一定做得非常好。

在硬件方面影響麋鹿測(cè)試成績(jī)的,還有懸架結(jié)構(gòu)的支撐性能、輪胎的抓地性能甚至是輪胎的寬度……當(dāng)然,硬件性能只是作為基礎(chǔ)而存在的,更多的還是在于汽車廠商的研發(fā)實(shí)力和產(chǎn)品驗(yàn)證流程。咱們就在那一張麋鹿測(cè)試對(duì)比圖表中,以表現(xiàn)還不錯(cuò)的長(zhǎng)安UNI-K這臺(tái)國(guó)產(chǎn)中型SUV為例,看看這臺(tái)大家伙是怎么調(diào)的。

在此之前,需要給大家說(shuō)的是,隨著ESP、ESC(車身穩(wěn)定控制系統(tǒng))的出現(xiàn),民用車的麋鹿測(cè)試成績(jī)得到了普遍的提升。因?yàn)?在極限轉(zhuǎn)向的工況中,ESP等車身穩(wěn)定系統(tǒng)可以直接干預(yù)車輛的扭矩輸出,甚至還可干預(yù)車輛重心(參考長(zhǎng)安UNI-K等現(xiàn)代化SUV搭載的防翻滾系統(tǒng)工作原理)。因此,隨著車身穩(wěn)定系統(tǒng)的普及,搭載這一系統(tǒng)的車型在麋鹿測(cè)試中有著更多的主動(dòng)權(quán)。

在長(zhǎng)安中型SUV——UNI-K這臺(tái)車上,在博世第九代ESC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的助力之下,麋鹿測(cè)試成績(jī)達(dá)到73Km/h的突破。換句話說(shuō),在麋鹿測(cè)試中,這輛車有著更好的循跡性和安全快速避開(kāi)障礙的能力。

事實(shí)上,長(zhǎng)安UNI-K也并非一味地追求更高的麋鹿測(cè)試極限。在這輛車的ESC調(diào)教開(kāi)發(fā)過(guò)程中,工程師在車身姿態(tài)控制和最快通過(guò)車速上做了平衡和取舍,如此一來(lái),可以在一定程度上增加一般用戶的常用操控性能體驗(yàn)。畢竟,普通消費(fèi)者是很難把車輛開(kāi)到極限、很難讓車輪突破抓地力極限的。

如果大家真的還是疑惑的話,可以去嘗試一下開(kāi)一臺(tái)老車,看看自己在過(guò)彎時(shí),究竟能不能把這臺(tái)車開(kāi)到極限狀態(tài)。并且,如果在普通人的日常駕駛中ESC頻繁介入的話,是一定會(huì)影響到操控質(zhì)感的。

最后,至于大家疑惑的長(zhǎng)安UNI-K在麋鹿測(cè)試中,出現(xiàn)的車輪離地的情況。其實(shí),在麋鹿測(cè)試中,大部分SUV甚至是轎車都會(huì)遇到這種情況。太遠(yuǎn)的不說(shuō),就說(shuō)前段時(shí)間雷克薩斯ES300h和豐田RAV4這兩臺(tái)車型,再加上現(xiàn)在UNI-K都有出現(xiàn)過(guò),其實(shí)它們都有一個(gè)共通點(diǎn),那就是懸架調(diào)校偏向于舒適,說(shuō)直白點(diǎn)就是懸架比較軟,那么在測(cè)試中,車輛動(dòng)態(tài)幅度必然會(huì)更大。

不管是長(zhǎng)安UNI-K也好,還是ES300h和豐田RAV4也好,它們其實(shí)都可以做到更高的麋鹿測(cè)試成績(jī)、做到更“穩(wěn)”的姿態(tài)。但是,這樣的代價(jià)就是一定程度的犧牲一輛車的舒適性。我們可以試想一下:一臺(tái)“舒適車型”的麋鹿測(cè)試通過(guò)速度能達(dá)到77Km/h甚至以上,它的底盤懸架、它的操控手感會(huì)是多么地激進(jìn),至于舒適性和日常駕駛中的愉悅感,自然也就會(huì)有一定的折扣了。

關(guān)于行車安全,麋鹿測(cè)試的分量有多大?

車輛的行車安全,其實(shí)是一項(xiàng)系統(tǒng)的工程。從被動(dòng)安全到主動(dòng)安全,都可以算作是一輛車的安全性表現(xiàn)。至于麋鹿測(cè)試,實(shí)際上就是在緊急規(guī)避障礙物時(shí),車身是否容易發(fā)生側(cè)滑、是否會(huì)出現(xiàn)側(cè)翻的情況。

其實(shí)整體來(lái)看,在評(píng)判一輛車安全性的時(shí)候,麋鹿測(cè)試成績(jī)只是其中的項(xiàng)目之一。因?yàn)?在相關(guān)權(quán)威機(jī)構(gòu)的調(diào)查下,普通用戶日常使用99%的工況,車身側(cè)向加速度都在0．3g以內(nèi),而麋鹿測(cè)試時(shí)車身側(cè)向加速度則會(huì)達(dá)到0．8g左右(超過(guò)1．2g都已經(jīng)是F1賽車水準(zhǔn)了)。日常出行時(shí),車身側(cè)向加速度超過(guò)0．3g的工況幾乎為0,所以麋鹿測(cè)試的成績(jī)只要不是太差(低于65Km/h),對(duì)于我們普通消費(fèi)者日常行車影響其實(shí)并不大。

相比于麋鹿測(cè)試,其實(shí)我們大家更需要關(guān)注的是車輛主被動(dòng)安全水準(zhǔn)。比如車身剛性、車輛安全氣囊數(shù)量以及ADAS智能安全輔助配置等因素。如今,全球各大車企其實(shí)也在著力于提升車輛本身的主被動(dòng)安全配置。長(zhǎng)安UNI-K就是一個(gè)很好的例子,這臺(tái)中型SUV不僅配備了高強(qiáng)度安全車身、足夠豐富的安全氣囊,還配備了主動(dòng)剎車、車道輔助等日常使用中都用得上的安全配置,從而幫助消費(fèi)者全方位地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

結(jié)束語(yǔ):

通過(guò)對(duì)麋鹿測(cè)試的解讀,其實(shí)我們能發(fā)現(xiàn)這個(gè)測(cè)試背后很多隱藏的“奧秘”。比如,麋鹿測(cè)試的成績(jī)雖然重要,但它絕對(duì)不能算是評(píng)判一輛車綜合水準(zhǔn)的硬指標(biāo)。并且,有些很多公認(rèn)的操控好的車型,其實(shí)可能也并沒(méi)有很出色的麋鹿測(cè)試成績(jī)。因?yàn)閺S商在研發(fā)、驗(yàn)證體系中,從消費(fèi)者的角度出發(fā),首先需要保障的是車輛的安全性和駕駛者的愉悅感,至于一些極限測(cè)試的成績(jī),就顯得并不是那么重要了。