文 | 蕭田

繼“冬季評測”之后,恒馳攻下新能源造車最后“一城”。

從2020年最后一個(gè)月算起,短短4個(gè)月時(shí)間,已有超過6家科技或制造業(yè)巨頭傳出即將或已經(jīng)開始涉足汽車制造的相關(guān)新聞。

種種跡象也表明,原本被認(rèn)作是專業(yè)領(lǐng)域進(jìn)入門檻極高的造車市場,即將面臨新一輪跨界玩家瘋狂涌入,而在此之前,恒馳汽車已經(jīng)跑在了前面。

3月25日,恒馳汽車聯(lián)合騰訊、百度共同開發(fā)的H-SMART OS恒馳智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)正式發(fā)布,這意味著,恒馳汽車距離量產(chǎn)車推向市場更進(jìn)一步,同時(shí)也給整個(gè)造車行業(yè)帶來了更多的想象空間。

造車要“ 軟硬通吃”

一年前,新造車這個(gè)賽道里,最活躍的是特斯拉,以及蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力,如今,名單里增加了阿里、華為、富士康、蘋果,大大小小的科技巨頭,都在搶造車這塊蛋糕。

為什么科技巨頭都在造車?巨頭們在打一個(gè)什么樣的算盤?

近日,國務(wù)院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中提到:到2025年,中國新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右;而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù),2020年,中國全年汽車銷量2531．1萬輛,其中新能源汽車有136．7萬輛,占比5．4%。

從5．4%到20%的過程,是新能源汽車逐步取代燃油車的過程,也是接下來這五年里,新能源汽車在中國的增量空間。

翻開這塊“大餅”的另一面,巨頭紛紛斥巨資投入新能源汽車,盯上的就是背后“智能”二字。

新造車和傳統(tǒng)汽車截然不同,本質(zhì)上它們其實(shí)屬于兩個(gè)物種。

當(dāng)蘋果要造車的消息傳開后,網(wǎng)上一張“智能手機(jī)+四個(gè)輪子,加起來就是一輛智能汽車”的照片被瘋傳。圖片雖然簡單,但卻勾勒出了未來智能汽車最基礎(chǔ)的框架,必須是“軟硬件通吃”。

相比于傳統(tǒng)汽車,新能源汽車也不再是單一硬件的集合,而是變成了可移動(dòng)、可遠(yuǎn)程操控,集合了“硬件+軟件+能源”的智能空間,它承載了我們對科技發(fā)展的一切美好向往。

市場愿意對新造車給出高估值,不單單是因?yàn)槟茉刺娲?更是因?yàn)橹悄芑�。往大了說,智能化最終考驗(yàn)的是企業(yè)對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)能力。

在汽車行業(yè)亟待智能化轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),恒馳汽車不僅推出屬于自家獨(dú)立的車載系統(tǒng),同時(shí)在短短1年11個(gè)月研發(fā)出H-SMART OS恒馳智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng),從技術(shù)層面完成了“車-人-場景”整體生態(tài)空間打造。

與其說,恒馳在造車,倒不如說恒馳在為用戶打造一種新生活。

智能網(wǎng)聯(lián)補(bǔ)足“最后短板”

其實(shí)近幾年來,從傳統(tǒng)車企寶馬到造車新勢力蔚來等眾多不同等級的國內(nèi)外廠商,越來越多的車企正在以智能汽車的面貌出現(xiàn)在大家面前。

但智能化并沒有那么容易,完成這樣的升級,車企需要從一家擁有成熟供應(yīng)鏈體系的設(shè)備企業(yè),轉(zhuǎn)向擁有核心技術(shù)與更強(qiáng)創(chuàng)新意識的軟件企業(yè)。

而為一輛汽車開發(fā)一個(gè)智能平臺,可能需要編寫超過3億行代碼,這比Windows操作系統(tǒng)還要高出一個(gè)數(shù)量級。車內(nèi)軟件和云端服務(wù)的頻繁互動(dòng),使得接入上萬輛車的車聯(lián)網(wǎng)云的實(shí)際負(fù)載量和一個(gè)日活千萬級別的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用相當(dāng)。這是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。

在此之前,僅造車技術(shù)上,恒大汽車就已經(jīng)與MAGNA、EDAG、AVL等全球工程技術(shù)龍頭深入合作,一定程度上補(bǔ)足了跨界造車在新能源汽車研發(fā)技術(shù)上的短板。同時(shí)還收購的瑞典NEVS、荷蘭e-Traction、英國Protean以及科尼賽格部分股份,在整車制造、動(dòng)力電池、底盤架構(gòu)等各領(lǐng)域關(guān)鍵環(huán)節(jié)獲得世界頂級核心技術(shù)。

恒馳汽車必然不會只給用戶帶來一臺代步工具,近年來恒大一直在造車上積極投入與布局,此次恒大汽車基于此前的技術(shù),結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢,擁有了世界較為領(lǐng)先的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù),產(chǎn)品力進(jìn)一步提升。

智能座艙、超算力平臺、智能生態(tài)圈等尖端科技成果一一亮相,前所未有的極致智能生態(tài)正從夢想變成現(xiàn)實(shí),既擁有“硬件+能源”之后,恒大汽車補(bǔ)上了最后一層“鎧甲”。

恒馳汽車智能網(wǎng)聯(lián)科技的發(fā)布說明一個(gè)問題,恒馳汽車不僅要造車,還要造高質(zhì)量的車,一個(gè)系統(tǒng)不僅展現(xiàn)了恒大汽車在智能科技領(lǐng)域的強(qiáng)大實(shí)力,更透露出其對智能汽車發(fā)展前景的深刻理解和實(shí)踐。

“一超多強(qiáng)”格局有望被打破

當(dāng)智能車輛成為復(fù)雜的基于軟件的計(jì)算機(jī),軟件將決定用戶在用車過程中的出行體驗(yàn),也讓軟件系統(tǒng)從過往的陪襯成為現(xiàn)在的主要核心競爭力。

在特斯拉的造車神話下,每當(dāng)蘋果傳出要造車的消息時(shí)仍舊被各方關(guān)注,一個(gè)重要的原因就是人們非常期待蘋果能復(fù)制在手機(jī)上軟件生態(tài)的成功。

這也從側(cè)面也反映了市面上還沒有任何一家車企真正滿足用戶的需求,而當(dāng)整個(gè)行業(yè)大浪淘沙之后,競爭也會像手機(jī)那樣回歸到“系統(tǒng)的競爭”。而系統(tǒng)的競爭本質(zhì)上還是企業(yè)技術(shù)研發(fā)能力及產(chǎn)品可行性的競爭。

此前,恒馳已經(jīng)在冬季評測中驗(yàn)證了自己的硬件和能源實(shí)力,智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的發(fā)布從某種程度上來說也體現(xiàn)了恒大汽車的謀篇布局,它正在搭建自己的“護(hù)城河”。

從汽車的發(fā)展史來說,在電池技術(shù)沒有大的突破前,外觀與供應(yīng)鏈都能夠被模仿與借鑒,唯有自研的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)才能在未來的競爭中拔得頭籌。

量產(chǎn)只是擺在恒大汽車面前的一小步,并不是最終的目的。

在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體呈現(xiàn)“電動(dòng)加速+智能開啟”雙重特征下,從一系列高度智能化、自動(dòng)化的功能,到采用全球首款7nm工藝、業(yè)內(nèi)算力最強(qiáng)的高通第三代驍龍數(shù)字座艙平臺,再到新一代車載人機(jī)交互技術(shù)代表,全球首個(gè)可定制的車載全息投影AI助理“小馳”。恒大汽車已經(jīng)在這條路上猛跑很久。

在激烈的市場競爭中,恒馳汽車始終對標(biāo)的是特斯拉和未來可能顛覆行業(yè)的蘋果們,因?yàn)楹泷Y汽車想做的不僅是樹立行業(yè)的標(biāo)桿,還是整個(gè)行業(yè)的龍頭。