造車的大軍中,又多了一員。

從最初資金較少的樂視到今天的小米,從最初的幾十億到現(xiàn)在的百億甚至千億,造車的一途中參與的公司越來越有錢,賽道也越來越寬闊,至于量產(chǎn)解決電池存在的若干問題,也僅僅只是少數(shù)車企。

資本市場對于概念性企業(yè)的容忍度始終高于一家成熟企業(yè)。

當(dāng)多個行業(yè)的都面臨天花板的時候,尋找新的增長點(diǎn)就成了他們集體的訴求。

繼小米等企業(yè)宣布加入造車賽道之后,美的也加入戰(zhàn)局。如果說地產(chǎn)跨界造車有悖常理,那么家電企業(yè)造車起碼還有一點(diǎn)“關(guān)聯(lián)”。

5月17日,美的集團(tuán)宣布將發(fā)布新能源車產(chǎn)品。

關(guān)于美的的做法,市場的很多人表示不太理解,他們認(rèn)為這是美的集團(tuán)保持股價的一種手段,因?yàn)榘賰|回購計劃并沒有拯救美的下跌的股價。

如果從高位算起,美的集團(tuán)市值蒸發(fā)已經(jīng)超過了1900億。按照最新收盤價計算,美的集團(tuán)的市值為5687億。

對于美的的行為,我認(rèn)為并非只是維護(hù)股價的一種手段,而是對于未來的擔(dān)憂。

有了格力的前車之鑒,美的其實(shí)剛開始也并未直接切入整車板塊,去年美的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整之后,切入的只是汽車零部件產(chǎn)業(yè)。

另外,除了對汽車零部件企業(yè)威靈汽車的投入之外,美的還通過子公司收購了合康新能的控股權(quán)。

對于企業(yè)來說,造車是一個系統(tǒng)工程。按照恒大、FF等企業(yè)的投入,直接切入整車的花費(fèi)至少都是百億起,就算對于美的來說也是不小的壓力。

從美的當(dāng)下的造車路徑判斷,其切入汽車板塊應(yīng)該不是維護(hù)股價這么簡單,而是真真實(shí)實(shí)地想將業(yè)務(wù)線切入汽車板塊。

實(shí)際上,從目前的汽車企業(yè)的現(xiàn)狀而言,造車并非是一個絕佳的生意,當(dāng)下除了特斯拉任何一家新能源車企都未取得良好的成績(盈利)。

當(dāng)下,眾多企業(yè)選擇投資新能源汽車行業(yè)是因?yàn)槭袌龅闹髁饕呀?jīng)將新能源行業(yè)看成了下一個時代——物聯(lián)網(wǎng)時代的“鑰匙”。

同小米一樣,此時選擇切入新能源汽車賽道,是因?yàn)樾履茉窜囀袌鲆呀?jīng)逐漸成熟,且也有一波企業(yè)踩過“雷”了,靠著之前企業(yè)的經(jīng)驗(yàn),美的會少走很多彎路,且耗費(fèi)的資金要比“先驅(qū)”少上一些。

目前,隨著人口紅利的逐漸消失以及地產(chǎn)行業(yè)的增速的放緩,家電行業(yè)的天花板已經(jīng)非常明顯,所以尋找一個新增長點(diǎn)也成了美的的急切訴求。

除此之外,美的集團(tuán)似乎也開始被機(jī)構(gòu)投資者“拋棄”。

根據(jù)美的集團(tuán)財報顯示,今年一季度美的集團(tuán)的機(jī)構(gòu)投資者890家,同比減少49．58%,而2020年底,美的集團(tuán)的機(jī)構(gòu)投資者數(shù)量為1765家,兩項(xiàng)相比之下,機(jī)構(gòu)投資者降幅明顯。另外大股東以及重要股東的減持也是美的集團(tuán)存在的問題之一,財報顯示截至去年11月,公司控股股東減持美的7028萬股,占公司總股本的1%;高瓴資本也減持了42億元美的集團(tuán)的股票。

綜合而言,美的集團(tuán)的做法無疑是在為未來尋找出路,但是越來越多涌入賽道的新玩家已經(jīng)讓新能源車行業(yè)飽和了,且美的切入該賽道沒有任何優(yōu)勢,不管是技術(shù)還是資金優(yōu)勢。

對于大多數(shù)企業(yè)來說,造車可能是物聯(lián)網(wǎng)時代的鑰匙,但擁有鑰匙的可能就只能掌握在一兩家企業(yè)手中,所以我并不認(rèn)為美的或者小米這類企業(yè)已經(jīng)準(zhǔn)備好了。