文／周雄飛

快要跌下懸崖的海馬汽車，退回了安全地帶。

上周，海馬汽車發(fā)布公告表示，該公司股票交易于5月26日開市起停牌一天，自5月27日恢復(fù)交易，撤銷其他風(fēng)險警示，證券簡稱由之前的“ST海馬”變更為“海馬汽車”。

這也是其繼去年6月從即將退市的“＊ST海馬”變?yōu)椤癝T海馬”后又一利好消息。受此影響，海馬汽車的股價從5月25日收盤時的5．07元／股漲至今日收盤價的5．75元／股。

海馬汽車股價，截圖自老虎證券

然而，這并不代表海馬汽車可以就此滿血復(fù)活，其仍陷于困境之中。

隨著新能源汽車行業(yè)的崛起和傳統(tǒng)汽車市場的遇冷，實力不強的海馬汽車自2017年開始汽車業(yè)務(wù)走向下坡路、直至目前的無人問津。主營業(yè)務(wù)乏力，為小鵬汽車代工的生意，也隨著小鵬自建工廠無法持續(xù)。

與海馬汽車一樣，江淮汽車和長江汽車也曾因主營汽車業(yè)務(wù)發(fā)展不利，接連踏上了為新能源車企代工的道路，只不過最后的命運卻天壤之別。

去年11月，長江汽車由于業(yè)務(wù)運營不善，被杭州市余杭區(qū)人民法院宣布破產(chǎn)清算，這也意味著這家已成立將近70多年的車企倒在了汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)更替的時代洪流中。

為了存活，長江汽車曾通過合資成立長江乘用車公司，來為新能源車企零跑汽車代工生產(chǎn)新能源汽車，由于零跑旗下車型在市場上的銷量不理想和長江汽車自身問題，最后長江汽車并未走出困境。

反觀江淮汽車，雖然也因主營業(yè)務(wù)銷量不濟，做起了為蔚來代工生產(chǎn)新能源汽車的生意，但這之后不僅受到了大眾汽車的注資，同時還與蔚來聯(lián)合建立產(chǎn)業(yè)園區(qū)，一時間在新能源汽車圈中走紅。

同走代工之路來自救，最后三家車企的命運卻區(qū)別甚大。那么，是什么原因?qū)е鲁尸F(xiàn)了這一不同結(jié)果？

1、有人歡喜，有人憂

海馬汽車的自救，再次有了成效。

今年4月底，海馬汽車董事會在通過《關(guān)于申請撤銷其他風(fēng)險警示的議案》后，向深交所提交了關(guān)于對公司股票交易撤銷其他風(fēng)險警示的申請，最終獲得深交所的同意，得以從“ST海馬”變更為“海馬汽車”，成功實現(xiàn)“脫帽”。

為了達(dá)到這一目的，手中沒有多少資源的海馬汽車只能通過出售股權(quán)來換錢。今年2月初，海馬汽車發(fā)布公告稱，其控股子公司海馬財務(wù)擬向中國鐵路投資出售其持有的海南銀行7％股權(quán)，轉(zhuǎn)讓價格為3．297億元。

海馬財務(wù)轉(zhuǎn)讓股權(quán)公告，截圖自公告

事實上，這已不是海馬汽車首次變賣資產(chǎn)來自救。

據(jù)第一財經(jīng)報道，自2019年4月開始，海馬汽車就相繼出售了該公司位于海南、上海浦東等地300多套房產(chǎn)，之后還出售了海馬物業(yè)30％股權(quán)，并將海馬研發(fā)整體出售。

如果加上最近的一次出售資產(chǎn)，這已是海馬汽車第六次出售資產(chǎn)來換錢，總計換得資金約16．3億元。

正因有了這部分資金的匯入，才有了去年6月被撤銷退市風(fēng)險預(yù)警、證券簡稱由“＊ST海馬”變更為“ST海馬”和這次的重新回歸“海馬汽車”。

除了變賣股權(quán)和房產(chǎn)，與小鵬汽車合作并成為其代工廠也是海馬汽車“脫星摘帽”的關(guān)鍵因素。

2017年9月，海馬汽車與小鵬汽車簽署了《小鵬品牌汽車合作制造框架協(xié)議》，雖然協(xié)議名為合作，但這其中海馬僅被授權(quán)使用其商標(biāo)和相關(guān)技術(shù)并生產(chǎn)協(xié)議產(chǎn)品，也就是所謂的“代工模式”。

值得注意的是，該合作協(xié)議的有效期到今年12月31日截止，為了不影響造車進(jìn)度，小鵬也開始早早將自建工廠提上了日程。目前，小鵬已有肇慶工廠可以實現(xiàn)生產(chǎn)車輛，而在去年9月廣州新智造基地也已落地，很快小鵬也會擁有雙工廠生產(chǎn)能力。

這也意味著，從明年開始，海馬汽車將失去小鵬這一代工大客戶，為了存活下去不得不尋找新的出路。

不過，如果與同以代工救命的長江汽車相比，海馬汽車的處境還算不錯，而前者已陷入破產(chǎn)清算的困境。

去年9月，杭州市余杭區(qū)人民法院發(fā)布了一份關(guān)于長江汽車的破產(chǎn)文書，據(jù)文書顯示，該法院裁定受理長江汽車有限公司破產(chǎn)清算一案，并勒令長江汽車相關(guān)債權(quán)人于當(dāng)年11月申報相關(guān)材料和證據(jù)。

就在一年前，長江汽車開始為零跑汽車代工生產(chǎn)車輛，但彼時并不是由長江汽車主體來生產(chǎn)，而是通過與其他兩家公司組建合資公司——長江乘用車公司來生產(chǎn)。

這一代工合作進(jìn)行的也沒很順利。2019年5月，零跑車輛遭到200多位車主的集體維權(quán)，表示零跑S01存在多達(dá)十個方面的質(zhì)量問題。之后，經(jīng)國家市場監(jiān)督管理總局調(diào)查后，確認(rèn)了車主所反映的問題情況，長江乘用車只能決定召回共計150輛2019款零跑S01純電動汽車。

這一經(jīng)歷，再次對長江汽車的口碑造成了損害，以至于最后在代工不利的情況下只能選擇破產(chǎn)清算。

相比于海馬和長江汽車，江淮汽車卻借代工讓自身走出困境。

江淮汽車的代工之路，走的比海馬和長江開始得更早一些。2016年4月，江淮汽車與蔚來簽署了《制造合作框架協(xié)議》，根據(jù)協(xié)議江淮汽車自2016年4月1日起至2021年3月31日為蔚來生產(chǎn)旗下量產(chǎn)車型。

與此同時，大眾汽車也在2017年12月看中了江淮，在彼時與江淮汽車合資建立江淮大眾，這也是大眾在國內(nèi)繼一汽大眾和上汽大眾后的第三家合資車企，來共線生產(chǎn)大眾旗下車型。

隨著大眾近些年在電動化方面的加速布局，為此在去年對江淮大眾進(jìn)行了增資，將之前的50％股權(quán)占比提高到了75％，這一舉動在業(yè)內(nèi)看來，是大眾是想推進(jìn)江淮大眾電動化的布局。

除了大眾之外，蔚來也在今年對江淮汽車更加青睞。

首先在今年3月，江淮汽車與蔚來聯(lián)合發(fā)布聲明表示，將聯(lián)合建立合資公司江來先進(jìn)制造技術(shù)（安徽）有限公司（下稱“江來制造”），這也意味著江淮汽車與蔚來的合作，從之前單純的代工模式，走向合資模式。

再到兩個月后，蔚來再發(fā)公告表示，已和江淮汽車和江來制造簽訂了聯(lián)合制造生產(chǎn)協(xié)議，協(xié)議時間從2021年5月至2024年5月。并且支付了一筆價值超過12億元的代工續(xù)簽費。

根據(jù)協(xié)議，江淮汽車將繼續(xù)生產(chǎn)ES8、ES6、EC6、ET7和其他可能的蔚來車型，并將把年生產(chǎn)能力擴大到24萬輛（以每年4000工作小時計算）。

有了來自蔚來和大眾的利好消息，江淮汽車的銷量也從困境中逐漸走出。

據(jù)江淮汽車公布數(shù)據(jù)顯示，2020年全年其累計銷量為45．3萬輛，完成年初預(yù)定銷量目標(biāo)，同比增長7．63％。而在2019年，江淮汽車的整體銷量為42．1萬輛，同比下降8．91％。

相較于江淮汽車的利好，海馬汽車的銷量表現(xiàn)并不盡人意。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，海馬汽車2020全年汽車銷量為17733輛，同比下降39．66％，幾乎是江淮汽車銷量的1／17。

江淮、海馬和長江，雖然目前處于不同的處境之中，但這三家走上代工之路卻是一個原因——為了活著。

2、為了活著，選擇代工

上世紀(jì)80年代，隨著改革開放的推進(jìn)，國內(nèi)經(jīng)濟開始全面復(fù)蘇，汽車工業(yè)也隨之發(fā)展起來。

彼時，由于乘用車研發(fā)技術(shù)基本被國外車企所封鎖，江淮汽車和杭州公交客車廠（長江汽車前身）等企業(yè)只能進(jìn)行客車的研發(fā)和制造工作。

據(jù)公開資料顯示，杭州公交客車廠曾是國內(nèi)最早研制和生產(chǎn)城市內(nèi)公交客車的車企之一，在1980－1990年先后生產(chǎn)出“長江”牌、“先飛”牌公交客車，并占有較高的市場占有率。

而到了1990年，江淮汽車也開始在客車方面開始發(fā)力，并很快研發(fā)出一款客車專用底盤，一舉改變了客車只能由貨車底盤改裝的狀況，提升了客車的舒適性和安全性。借此，江淮汽車在五年后登頂國內(nèi)客車底盤銷量冠軍，并且壟斷了國內(nèi)客車底盤市場。

與江淮汽車和杭州公交客車廠不同的是，海南汽車制造廠（海馬汽車前身）在一開始就盯住了乘用車賽道，并通過與馬自達(dá)汽車合作突破了技術(shù)的封鎖，在1990年試制成功了第一輛馬自達(dá)929旅行車。

馬自達(dá)929旅行車，圖源馬自達(dá)Breaker官微

有了該款車型的基礎(chǔ)，兩年后海南汽車制造廠與馬自達(dá)合資成立了海南馬自達(dá)汽車有限公司，并先后推出了海南馬自達(dá)HMC6450、海南馬自達(dá)323等多款車型，但由于前者當(dāng)時并未拿到汽車生產(chǎn)許可證，因此這些車型只能在海南省內(nèi)銷售，銷量并不高。

于是，在1997年海南汽車制造廠面臨破產(chǎn)，而就在彼時一汽向其拋來了橄欖枝。很快，海南汽車制造廠并入一汽集團(tuán)，更名為一汽海南汽車有限公司。

湊巧的是，率先進(jìn)軍客車賽道的杭州公交客車廠，在彼時也瀕臨停產(chǎn)，危急之時五龍電動車對其注資重組，長江汽車隨之成立。

進(jìn)入2000年，尤其是加入WTO之后，國內(nèi)乘用車需求呈現(xiàn)“井噴式”，以至像江淮等商用車起家的車企開始切入乘用車領(lǐng)域。

由于沒有經(jīng)驗，江淮汽車在造車之初也選擇與韓國現(xiàn)代汽車合作，并結(jié)合國內(nèi)實際情況推出了名為“江淮瑞風(fēng)”的多功能MPV。憑借著時尚的外觀和較好的性能，該車型一經(jīng)推出后，就成為了爆款車型并在2002年銷量占到了國內(nèi)MPV總銷量的62％。

為了追上江淮的進(jìn)度，早已入局乘用車市場的一汽海南自2001年開始，聯(lián)合馬自達(dá)研發(fā)并下線了緊湊型MPV和轎車福美來。由于這兩款車的走紅，海南馬自達(dá)一躍成為了當(dāng)時國內(nèi)主流汽車生產(chǎn)廠商。

高光之后，海南汽車首先遭遇困境。

彼時，馬自達(dá)甩開了海南汽車，轉(zhuǎn)而投向了一汽集團(tuán)和長安汽車懷抱，成為棄子的海南汽車開始萌生打造自主品牌的念頭，海馬汽車順勢成立了，并以此品牌接連推出了海福星、新普力馬、海馬3、歡動、丘比特、騎士等一眾車型。

但由于海馬汽車深受馬自達(dá)的影響，這些車型在命名和外形方面均與馬自達(dá)旗下車型過于相似，導(dǎo)致這些車型在國內(nèi)細(xì)分市場中表現(xiàn)均沒有什么聲量，再加上從2012年開始，國內(nèi)汽車市場競爭愈加激烈，海馬汽車更是被邊緣化。

這樣的困境同樣出現(xiàn)在江淮汽車身上。在江淮瑞風(fēng)成功后，江淮汽車在2007年后相繼推出了瑞鷹、賓悅等車型，雖然車型數(shù)量上是及格的，但由于其在車型方面研發(fā)、測試時間不充足，導(dǎo)致這些車型發(fā)售后，外界對其質(zhì)量產(chǎn)生質(zhì)疑。

2011年，江淮乘用車銷量增速大幅下降，當(dāng)年僅銷售約21．5萬輛汽車，同比增長8％，而這一增幅此前均保持在50％以上。

同處于困境之中的江淮和海馬汽車，只能將破局的希望寄托于彼時正處于萌芽期的新能源汽車賽道。

隨著2010年國家確立了新能源汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢后，江淮汽車率先入局，并在兩年后占據(jù)了市場上舉足輕重的份量。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2012年國產(chǎn)電動汽車銷量為8500輛，江淮一家就銷售了1422輛，市場占比達(dá)到近17％。

在此基礎(chǔ)上，江淮在2016年推出了旗下首款純電動SUV——iEV65，但在發(fā)售后在經(jīng)歷幾次自燃和召回事件后，該車型在市場上的銷量大幅回落，在加上新產(chǎn)品沒有及時跟進(jìn)，江淮新能源業(yè)務(wù)于2017年開始呈現(xiàn)遲緩的趨勢。

與江淮“起大早，趕晚集”同樣命運的還有長江汽車。

長江汽車于2015年9月，與簡式國際汽車設(shè)計（北京）有限公司、北京紫荊聚龍科技投資有限公司共同出資成立長江乘用車有限公司，并在一年后發(fā)布了電動車品牌“長江EV”。

在2016年的新能源產(chǎn)品發(fā)布會上，長江乘用車發(fā)布了包括長江純電動中巴車“奕閣”、長江純電動商務(wù)車“奕勝”、長江純電動公交車“益眾”、長江純電動SUV“逸酷”等四款純電動車型。而據(jù)車市物語報道，這些產(chǎn)品至今都因成本太高，無法實現(xiàn)量產(chǎn)。

最后入局新能源汽車業(yè)務(wù)的海馬汽車，2017年開始了新能源業(yè)務(wù)的發(fā)展，并在同年推出了A00級純電動轎車海馬愛尚EV、A級純電動汽車海馬3、純電動MPV海馬普力馬EV等三款產(chǎn)品。

只不過，這些車型在當(dāng)時的新能源汽車市場中并未贏得多少關(guān)注，這不僅在于這些產(chǎn)品在內(nèi)飾及外形方面并無產(chǎn)品競爭力，同時在車輛功能方面也缺少ESP車身穩(wěn)定等基礎(chǔ)功能。

就在海馬汽車入局新能源業(yè)務(wù)的同年，國內(nèi)汽車市場開始遭遇銷量寒冬，實力并不強勁的海馬汽車率先承壓。當(dāng)年，海馬汽車年銷量14．03萬輛，營收為100．79億元，同比下降29．22％，驟然凈虧9．94億元。

提前入局新能源業(yè)務(wù)，卻未能取得進(jìn)展的江淮和長江汽車在車市寒冬中，同樣被波及。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車2018年實現(xiàn)營業(yè)收入500．92億元，同比增長僅為1．92％；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損7．86億元，同比下降282．02％。

而對于長江汽車而言，2018年年中開始被曝出零星欠薪；再到2019年年中，一度有員工拉橫幅討薪。

走投無路的三家車企，只能分別選擇為蔚來、小鵬和零跑等新能源車企代工來實現(xiàn)自救。然而，事實證明最后真正做到自救的只有江淮，而海馬還處于生死線邊緣，長江汽車甚至已破產(chǎn)清算。

三家車企同走代工之路來自救，最后卻呈現(xiàn)出如此天壤之別的命運，這背后的原因是什么？

3、為何同路不同命？

代工模式，在新能源汽車行業(yè)中之所以能走通，也是因為這是一個一舉兩得的生意。

對于處在2017年左右的蔚來、小鵬等新能源初創(chuàng)車企，選擇讓傳統(tǒng)車企來代工，一方面可以省去工人工資、水電雜費、計算設(shè)備和廠房折舊等成本花費，另一方面可以以最低成本的方式來邁過量產(chǎn)門檻。

反觀傳統(tǒng)車企，選擇成為代工廠，可以釋放大量因銷量不好而囤積的產(chǎn)能。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年我國乘用車產(chǎn)能利用率從2017年的66．55％降低到48．45％，尾部企業(yè)產(chǎn)能空置情況十分嚴(yán)重。

再則，代工也可以讓江淮、海馬這樣陷入虧損中的傳統(tǒng)車企，在一定時期穩(wěn)定地獲得一些收入，從而緩解困境。

而要實現(xiàn)這一點，還需要基于這些傳統(tǒng)車企對于造車主營業(yè)務(wù)的重視程度。

自2016年開始，江淮、海馬和長江汽車相繼做起了代工的生意。這其中，江淮汽車在與蔚來和大眾建立代工合作關(guān)系后，并借力對于自身汽車業(yè)務(wù)的升級也在同時進(jìn)行。

就在2017年與大眾簽署協(xié)議后，江淮大眾的首款車型——嘉悅A5在2019年11月順利發(fā)布，該車型一改江淮之前的內(nèi)飾風(fēng)格，添加了更多時尚元素，一時成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點車型。

這之后，江淮汽車在去年進(jìn)一步推出嘉悅系列X7、X4和思皓X8等三款傳統(tǒng)新車型，而在新能源汽車產(chǎn)品方面，自2017年開始相繼推出了iEV7、iEVA50、iEVS4和iC5等多款車型，這些新產(chǎn)品在一定程度上擴增了江淮旗下乘用車產(chǎn)品規(guī)模。

除了推出新車型之外，江淮也對之前比較混亂的產(chǎn)品體系進(jìn)行了優(yōu)化。隨著去年思皓新品牌的發(fā)布，江淮汽車目前的產(chǎn)品體系有三條線，分別為思皓代表乘用車，瑞風(fēng)專注商務(wù)車，JAC則是商用車。

“江淮是商用車起家，所以大家的固有認(rèn)知中，JAC代表的是商用車，我們也希望利用思皓的品牌標(biāo)識，來強化江淮乘用車的產(chǎn)品序列，將其與商用車區(qū)分開來�！苯�淮汽車內(nèi)部人士對第一財經(jīng)表示。

有了這一系列的調(diào)整和升級后，江淮在乘用車市場的表現(xiàn)開始回暖。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年1－10月江淮汽車產(chǎn)銷量達(dá)到37．64萬輛和37．56萬輛，同比分別增長6．58％和6．24％。或許正因如此表現(xiàn)，才有了蔚來和大眾之后對于江淮汽車的二次選擇。

反觀海馬和長江汽車，顯得有些不務(wù)正業(yè)。

先說海馬汽車。早在2007年，海馬汽車就開始著手布局金控、置地等產(chǎn)業(yè)。2008年海馬財務(wù)成立、2014－2015年海田小貸、海南銀行和海田金融等金融公司相繼成立，海馬成為其中重要股東。

而在地產(chǎn)方面，2014年8月，海馬與鄭州建業(yè)聯(lián)合，以14．4億元拿下鄭州龍湖CBD里的95．5畝住宅用地，其所建樓盤刷新了該區(qū)域的銷售記錄，2016年度全年銷售428套，總銷售金額達(dá)29．4億。

甚至就在海馬2017年為小鵬代工后，也不忘繼續(xù)發(fā)展副業(yè)。2018年，海馬在金融方面成立了海保人壽，并在2018－2019年繼續(xù)拿地、投資房地產(chǎn)，到了2019年海馬擁有投資性房地產(chǎn)金額8439萬元。

相比于副業(yè)的火熱，海馬汽車主業(yè)卻無比凄涼。

連線出行通過查閱公開資料，發(fā)現(xiàn)海馬汽車自2017年開始到去年，在傳統(tǒng)車型方面推出了海馬S5、海馬8S海馬7X等三款車型，而在新能源汽車方面，除改款愛尚EV之外，只有海馬E3一款車型。

根據(jù)2019年其財報數(shù)據(jù)顯示，海馬汽車業(yè)務(wù)全年營業(yè)收入為41．7億元，凈利潤為185萬元；相比之下，海馬財務(wù)全年營收雖然不及汽車業(yè)務(wù)為1．57億元，但凈利潤卻高達(dá)898．3萬元，幾乎趕上了5個汽車業(yè)務(wù)。

現(xiàn)在看來，無論在業(yè)務(wù)表現(xiàn)方面，還是在財務(wù)數(shù)據(jù)方面，海馬主營汽車業(yè)務(wù)都已被海馬逐漸邊緣化對待，更談不上大力發(fā)展。

比起海馬汽車的不務(wù)正業(yè)，長江汽車更是一開始就沒造車的打算。

2010年，長江集團(tuán)創(chuàng)始人李嘉誠曾向一家名為中聚電池有限公司投資，四年后這家公司搖身一變更名為五龍電動車（集團(tuán)）有限公司，很快完成了對長江汽車的重組，成為了其母公司。

這之后，五龍電動車相繼收購了香港西南電動汽車、韓國SK集團(tuán)旗下愛思開等新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)企業(yè)，并在2016年與貴安新區(qū)管委會簽署年產(chǎn)15萬輛純電動汽車產(chǎn)業(yè)項目，并拿到了10億元人民幣的研發(fā)資金。

這一系列操作后，五龍電動車在同年向長江汽車投資51億人民幣，在外界看來長江汽車已完成了對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的快速整合，之后就會走上量產(chǎn)車型的道路。

然而，事實證明截至目前，長江汽車除了發(fā)布幾款電動汽車車型之外，并未實現(xiàn)任何車型的量產(chǎn)和發(fā)售。而到了去年4月，五龍電動車發(fā)布公告，因為債務(wù)逾期，其抵押的股權(quán)和公司資產(chǎn)將悉數(shù)被董事會成員中直系親屬的公司接管，就此五龍電動車只剩下空殼。

作為子公司的長江汽車自然被波及，以至于在去年9月宣布破產(chǎn)清算�！伴L江造車原本就是一場賺快錢的資本大戲，沒成功太正常了�！币晃婚L江汽車離職員工對車市物語表示。

在業(yè)內(nèi)看來，五龍電動車和長江汽車這波造車動靜，很大概率就是在“騙補”。就這點，中國汽車工業(yè)協(xié)會在2016年的《多家車企涉嫌新能源騙補調(diào)查結(jié)果將公布》文件中點名五龍電動車和長江汽車涉嫌“騙補”。

現(xiàn)在來看，正因為海馬汽車的不務(wù)正業(yè)和長江汽車打著造車的幌子來撈錢，這兩家車企無法通過代工生意，來讓自身走出困境也在情理之中。

在代工的企業(yè)中，江淮目前走得比較穩(wěn)，但這并不意味著它就很安全。

隨著富士康、吉利正在轉(zhuǎn)型為代工廠，再加上小米、蘋果等企業(yè)跨界造車，可以預(yù)見的是，未來的新能源汽車代工賽道會變得愈發(fā)擁擠。

就此，江淮汽車雖然已經(jīng)脫困，但要打贏代工賽道的這場愈演愈烈的戰(zhàn)爭，勢必需要花更多的功夫。