時(shí)下,跨界造車成了最時(shí)髦的話題。各行各業(yè)的領(lǐng)軍者都加入其中。

大家都明白,人們對(duì)特斯拉的趨之若鶩預(yù)示著,軟件定義的智能汽車前景一片光明。而且,“蔚小理”們的逐漸走向成功表明,電動(dòng)化時(shí)代的汽車制造門檻幾乎已不存在。

于是,遭遇增長(zhǎng)瓶頸的眾多家電制造商掀起了第二波造車潮,將智能汽車作為轉(zhuǎn)型的新增長(zhǎng)點(diǎn)。

然而這并不簡(jiǎn)單。尤其對(duì)“門外漢”們而言,謂隔行如隔山。即便造車的門檻越來越低,但汽車行業(yè)畢竟有自己的商業(yè)邏輯和生存法則。不論是傳統(tǒng)行業(yè)老炮還是新加入的攪局者,都需要遵守行業(yè)規(guī)則。甚至付出巨額的投資和時(shí)間成本后,得不到預(yù)期收益。

尤其是,樂視和格力這兩位“前輩”已經(jīng)給家電企業(yè)寫了一本反面教材。

賈躍亭的樂視汽車很是悲壯。

2015年,身為樂視老板的賈躍亭宣布了互聯(lián)網(wǎng)造車計(jì)劃。算是第一撥兒造車的“新勢(shì)力”。然而僅一年之后,樂視便爆發(fā)了危機(jī)。此后,賈躍亭遠(yuǎn)赴美國專注FF的造車項(xiàng)目,走上了融資、燒錢、再融資、再燒錢的循環(huán)。最終,賈躍亭個(gè)人破產(chǎn),不再擁有FF的任何股權(quán)。而FF的首款車型FF91炒了多年也沒完成交付。為造車賠掉樂視和FF股份的賈躍亭,造車夢(mèng)至今還未實(shí)現(xiàn)。

執(zhí)掌的格力的董明珠也沒撈到便宜。

與樂視的賈躍亭不同另起爐灶不同,格力董事長(zhǎng)董明珠選擇入股成熟的新能源車企。130億元收購珠海銀龍被董事會(huì)否決后,一心想造車的格力董事長(zhǎng)董明珠聯(lián)手王健林等人投資10億人民幣入股銀隆新能源。

然而好景不長(zhǎng),銀龍新能源便逐漸陷入了困境。產(chǎn)業(yè)園停工、拖欠貨款、產(chǎn)品積壓、裁員等麻煩紛至沓來。銀龍新能源推出的“中國埃爾法”——銀龍艾菲更是因高昂的價(jià)格讓人望而卻步。2020年初,包括董明珠在內(nèi)的6位董事集體退出銀隆。董小姐的造車夢(mèng)暫時(shí)畫上了句號(hào)。

好在,現(xiàn)在的家電企業(yè)造車步伐謹(jǐn)慎得多。

有過一次失敗經(jīng)歷的美的,這次選擇做零部件供應(yīng)商,為新能源汽車企業(yè)供應(yīng)核心機(jī)電零部件。

5月18日,威靈汽車部件公司的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)和輔助/自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的三大產(chǎn)品線全線投產(chǎn),并推出了驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電子水泵、電子油泵、電動(dòng)壓縮機(jī)和EPS電機(jī)五大零部件產(chǎn)品。

據(jù)悉,威靈汽車部件公司成立于2018年5月,是美的集團(tuán)的全資子公司,面向新能源汽車的核心機(jī)電零部件來開展業(yè)務(wù)。美的集團(tuán)機(jī)電事業(yè)群總裁伏擁軍介紹,美的已和東風(fēng)汽車等傳統(tǒng)車企、威馬和高合汽車等新造車企業(yè)進(jìn)行了合作。

除了全資成立零部件公司,美的還在收購汽車制造相關(guān)的供應(yīng)商。

去年3月,美的集團(tuán)投資7．43億元收購了合康新能的控股權(quán)。據(jù)悉,合康新能的業(yè)務(wù)涵蓋了新能源汽車核心部件制造及新能源汽車系統(tǒng)總成、新能源汽車充電樁的制造以及燃料電池系統(tǒng)等領(lǐng)域。合康新能表示,要以產(chǎn)品為核心、以智能充電網(wǎng)絡(luò)和租車網(wǎng)絡(luò)為平臺(tái),打造新能源汽車生態(tài)圈。

再加上此前收購的工業(yè)機(jī)器人廠商德國庫卡(KUKA),美的集團(tuán)在汽車零部件和生產(chǎn)制造領(lǐng)域都完成了布局。

當(dāng)然,美的在轉(zhuǎn)型之路也面臨著不小的考驗(yàn)。身為絕對(duì)控股股東的美的并無庫卡的管理權(quán),業(yè)績(jī)一直在下滑的德國庫卡何時(shí)能扭虧還沒有跡象。同時(shí),美的成立或收購的汽車零部件業(yè)務(wù)能有多大市場(chǎng)也有待觀察。

另一個(gè)家電巨頭海信同樣將以供應(yīng)商的身份進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。

在2021青島智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車發(fā)展論壇上,海信汽車電子研究所副所長(zhǎng)劉宏舉博士正式向外界宣告,海信未來將圍繞車路協(xié)同、智能座艙和整車熱管理三個(gè)領(lǐng)域進(jìn)入汽車市場(chǎng)。

劉宏舉介紹,海信將以車路協(xié)同及車身感知核心零部件為切入口,同時(shí)依托新型顯示技術(shù)跨界布局座艙電子領(lǐng)域,以汽車空調(diào)資源布局新能源車空調(diào)壓縮機(jī)和整車熱管理領(lǐng)域。

其中,智能交通領(lǐng)域是海信的強(qiáng)項(xiàng)所在。據(jù)悉,海信智能交通產(chǎn)品和解決方案已服務(wù)于全國147個(gè)城市,而且擁有我國唯一設(shè)立在企業(yè)中的國家級(jí)工程技術(shù)中心。

對(duì)汽車空調(diào)供應(yīng)商日本三電集團(tuán)收購?fù)瓿珊?海信與日本三電將進(jìn)行資源整合,在新能源車空調(diào)壓縮機(jī)和整車熱管理方向發(fā)力并探索。此外,海信正與國內(nèi)主機(jī)廠進(jìn)行屏顯系統(tǒng)的項(xiàng)目化合作,同時(shí)也在信息娛樂系統(tǒng)域進(jìn)行布局。

劉宏舉指出:“海信是扎扎實(shí)實(shí)做事情的,定位很明確,就是服務(wù)主機(jī)廠,做智能汽車關(guān)鍵部件與方案一流的供應(yīng)商�！�

即便如此,海信家電想入局汽車造車領(lǐng)域還存在很大的不確定性。

一來,多個(gè)造車新勢(shì)力的消亡表明,造車的技術(shù)門檻并不像想象那么低。而作為核心部件及解決方案供應(yīng)商,需要持續(xù)進(jìn)行巨額投入,但短期內(nèi)卻無法規(guī)模變現(xiàn)。這一過程中,仍然充滿了風(fēng)險(xiǎn)。

雖然不造車,但海爾在下一盤大棋。

目前,海爾集團(tuán)已經(jīng)相繼與奇瑞新能源和上汽集團(tuán)簽署協(xié)議,以供應(yīng)商合作伙伴的身份進(jìn)入汽車領(lǐng)域。與海爾關(guān)系密切的少海匯和卡奧斯將在其中發(fā)揮重要作用。

其中,從“海爾家居”發(fā)展而來的青島少海匯將在新材料應(yīng)用、智慧出行等方面與兩大車企深度合作。作為工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的卡奧斯幫助企業(yè)在車輛底盤、房車家電、營地設(shè)備、智能網(wǎng)關(guān)、車載家具等產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)尋源報(bào)價(jià)、在線采購、供應(yīng)商招募等功能。

更早的2015年,海爾開放平臺(tái)HOPE已經(jīng)與佛吉亞開放式創(chuàng)新合作簽約。未來,海爾和佛吉亞雙方將展開跨界合作,實(shí)現(xiàn)用戶、需求、創(chuàng)意、技術(shù)資源等全創(chuàng)新鏈資源的整合和共享。

彼時(shí),海爾智家頭條的微信公眾號(hào)的一篇文章曾表示:“也許,未來海爾HOPE平臺(tái)上真的可以做出汽車,也未可知!”

相比之下,創(chuàng)維汽車最激進(jìn),但創(chuàng)維集團(tuán)卻很謹(jǐn)慎。

4月27日,在創(chuàng)維汽車品牌發(fā)布會(huì)上,創(chuàng)維創(chuàng)始人、開沃新能源汽車集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)黃宏生正式宣布,天美汽車更名為創(chuàng)維汽車。由此,創(chuàng)維造車的消息不脛而走。

而實(shí)際上,創(chuàng)維汽車背后的主體公司依舊是開沃汽車,創(chuàng)維集團(tuán)并未參與到天美汽車以及后續(xù)“創(chuàng)維汽車”的設(shè)計(jì)制造,只是將品牌商標(biāo)及權(quán)益授權(quán)給了開沃汽車。創(chuàng)維和開沃共同的老板黃宏生成了創(chuàng)維汽車的幕后推手。

雖然不參與造車,但創(chuàng)維集團(tuán)將與開沃汽車在智能家電IoT、智能座艙、線下零售、充電服務(wù)等開展多方面合作。

未來,創(chuàng)維集團(tuán)的智能家電產(chǎn)品與創(chuàng)維汽車打通,實(shí)現(xiàn)車家互聯(lián)。創(chuàng)維汽車的智能座艙將融合創(chuàng)維在5G+8K超高清顯示、OLED、海量視聽內(nèi)容、應(yīng)用軟件等產(chǎn)品。

此外,創(chuàng)維集團(tuán)與創(chuàng)維汽車將共同打造車家O2O體驗(yàn)店。并且,創(chuàng)維全國的門店渠道都將提供購車體驗(yàn)和充電樁安裝及售后服務(wù),符合條件的門店還提供充電服務(wù)。

雖然一切都水到渠成,但創(chuàng)維的造車之路不會(huì)一帆風(fēng)順。

數(shù)據(jù)顯示,售價(jià)15．28萬-19．88萬元的天美ET5上市近半年來,賣了不到600輛。相比于同級(jí)別的小鵬G3、威馬EX5等車型,天美ET5的價(jià)格、配置都無優(yōu)勢(shì),而且技術(shù)噱頭也沒亮點(diǎn)。公開資料顯示,除了基礎(chǔ)的智能互聯(lián)功能,創(chuàng)維汽車在5G、自動(dòng)駕駛方面幾乎沒有技術(shù)積累。

另有業(yè)內(nèi)人士指出,即便天美汽車換成了創(chuàng)維標(biāo),用戶對(duì)家電的忠誠度很難移植到汽車身上,用戶買了創(chuàng)維電視就會(huì)買創(chuàng)維汽車?創(chuàng)維汽車想要取得優(yōu)勢(shì),必須從產(chǎn)品本身入手。

而一位接近開沃汽車高層的人士向記者表示:“不管是創(chuàng)維、天美還是開沃,在新車研發(fā)方面的節(jié)奏都非常慢,感覺并不是下大力氣做產(chǎn)品一樣�！痹谒�看來,“感覺黃老板進(jìn)入汽車圈、尤其是做乘用車完全是為玩資本、做市值,上市公司越多越好�！�

而這,幾乎已經(jīng)注定了創(chuàng)維汽車的結(jié)局。創(chuàng)維不造車,其實(shí)是在保護(hù)創(chuàng)維品牌。

寫在最后:

各大家電品牌掀起的第二波造車潮已經(jīng)洶涌來襲。只是與十幾年前那次相比,家電企業(yè)的第二次造車計(jì)劃都很謹(jǐn)慎。唯一一個(gè)沖在一線的創(chuàng)維,也只是在“賣標(biāo)”。

即便如此,家電企業(yè)的造車之路并不平坦。是留下泡沫還是迎來新生,我們拭目以待。