為緩解雙積分壓力，2021年上半年，各大品牌均在大力推廣新能源汽車，即便是依舊占市場主力的燃油車，也有大量以省油為賣點(diǎn)的重磅新車投放市場，家用車市場的“省油爭霸賽”已然拉開序幕。而這種準(zhǔn)確戳中消費(fèi)訴求的產(chǎn)品，也都獲得了相比主打性能操控的產(chǎn)品更杰出的市場影響力。今天，我們以上半年的新產(chǎn)品為導(dǎo)向，看看各大合資品牌都推出了哪些省油“硬貨”。

●一汽豐田亞洲獅

▲價格區(qū)間：14．28－17．98萬元

▲核心賣點(diǎn)：RAV4同款動力總成，燃油車“黑科技”極限。

豐田汽車一直被視為自吸“一哥”，已經(jīng)全面鋪開TNGA架構(gòu)甭管是純?nèi)加�、油電混動還是插電式混動，均以M15B 1．5L、M20C 2．0L以及A25A 2．5L為基礎(chǔ)進(jìn)行“魔改”，這臺定位A＋級轎車的亞洲獅也不例外。

亞洲獅使用的2．0L發(fā)動機(jī)是豐田專門為TNGA架構(gòu)準(zhǔn)備的Dynamic Force系列新引擎，支持雙循環(huán)（奧拓＋阿特金森）、雙VVT－i（進(jìn)／排氣可變氣門正時）、雙噴射系統(tǒng)（歧管電噴＋缸內(nèi)直噴）等眾多先進(jìn)技術(shù)，其進(jìn)氣滾流設(shè)計相比老的自吸引擎也有顯著優(yōu)化。發(fā)動機(jī)的壓縮比達(dá)到了13：1，熱效率40％，依舊是自吸引擎的行業(yè)標(biāo)桿。

而在變速器部分，這臺Direct Shift CVT（型號為K120）同樣黑科技滿滿。在傳統(tǒng)鋼帶傳動的基礎(chǔ)上，豐田為其額外裝配了起步直接驅(qū)動齒輪組，相當(dāng)于AT變速器的一擋，確保響應(yīng)性和傳動效率，也能緩解鋼帶的低擋位負(fù)荷，防止過度磨損。再加上錐輪結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計，使得變速器的傳動比調(diào)節(jié)范圍從6．5提高至7．5，可以進(jìn)一步壓低高速巡航時引擎轉(zhuǎn)速，提高效率，同時，速比調(diào)節(jié)響應(yīng)速度提高了20％，進(jìn)一步降低動力損失。

●上汽斯柯達(dá)明銳Pro

▲價格區(qū)間：12．49－15．79萬元

▲核心賣點(diǎn)：源自MQB evo平臺，發(fā)揚(yáng)“黃金動力”傳統(tǒng)。

作為大眾MQB Evo平臺的產(chǎn)物，這臺明銳Pro相比上一代重點(diǎn)強(qiáng)化了數(shù)字化、智能化水平，車網(wǎng)聯(lián)OTA再配上豐富的駕駛輔助系統(tǒng)，靜態(tài)體驗和動態(tài)感受均有階段性提升。

更“離譜”的是，明銳Pro從扭力梁后懸架更換成了與第八代高爾夫相同的多連桿獨(dú)立后懸設(shè)計，加上尺寸空間（4753mm車長，2730mm軸距）和用料工藝的升級（內(nèi)飾氛圍燈＋電子擋桿），妥妥已經(jīng)晉升到速騰這類A＋級轎車的定位。

比較遺憾的是，大眾汽車最新開發(fā)的EA211 1．5TSI Evo發(fā)動機(jī)暫時還沒裝車，隨著米勒循環(huán)、BSG電機(jī)、可變截面渦輪、可變缸技術(shù)陸續(xù)落地，12．5：1的高壓縮比加上160馬力／250牛米的賬面數(shù)據(jù)，大眾“黃金動力”的價值體驗也將上升到新高度。

●北京現(xiàn)代途勝L

▲價格區(qū)間：16．18－20．18萬元

▲核心賣點(diǎn)：韓系獨(dú)創(chuàng)CVVD技術(shù)，讓引擎更暢快“呼吸”。

在最新推出的新一代途勝L上，現(xiàn)代汽車為其配備了一臺Smartstream 1．5T CVVD發(fā)動機(jī)，其“賬面數(shù)據(jù)”來到了200馬力（147千瓦）／253牛米，在奔馳M254、日產(chǎn)VC－Turbo服役前，這臺發(fā)動機(jī)98kW／L的升功率堪稱同級最強(qiáng)。

之所以被稱之為第四代氣門控制系統(tǒng)是因為，相比控制氣門開啟相位的VVT，控制氣門開啟大小的VVL，現(xiàn)代起亞的CVVD技術(shù)首次實現(xiàn)了對氣門開啟時長的高度可控，而官方稱其為，可變氣門持續(xù)期控制系統(tǒng)。究竟是怎么實現(xiàn)的，沒有專業(yè)知識的消費(fèi)者很難理解透徹，只需要知道，它能讓發(fā)動機(jī)更暢快“呼吸”，且同樣能實現(xiàn)更高效的米勒循環(huán)。

當(dāng)然，韓系車也有技術(shù)應(yīng)用相對滯后的地方，例如這臺7速雙離合變速器，對比現(xiàn)在更主流的濕式離合器，現(xiàn)代起亞仍舊在使用干式離合器作為傳動機(jī)構(gòu)，不利于散熱已經(jīng)是老生常談的話題。從實車體驗來看，雖然中高速地快速響應(yīng)值得肯定，但城市低速工況的邏輯控制還有優(yōu)化空間，這不僅影響體驗，也會稀釋掉發(fā)動機(jī)技術(shù)優(yōu)勢。

●上汽通用別克昂科威PLUS

▲價格區(qū)間：22．99－30．99萬元

▲核心賣點(diǎn)：帶閉缸技術(shù)的2．0T，四缸o(hù)r雙缸？這是個問題。

從當(dāng)年的凱迪拉克XT4至今，如今上汽通用在國內(nèi)市場基本實現(xiàn)了2．0T＋9AT動力總成的全覆蓋，面對國六b標(biāo)準(zhǔn)，昂科威PLUS上這臺LXH發(fā)動機(jī)基本上掏空了上汽通用的壓箱底。

最大功率237馬力，峰值扭矩350牛米，賬面數(shù)據(jù)在同排量中確實談不上出色，但這是國內(nèi)市場為數(shù)不多帶三種模式可變缸系統(tǒng)的機(jī)頭，分別代表了凸輪軸上的三種進(jìn)排氣設(shè)計。其中，高／低升程的搭配實現(xiàn)了類似本田VTEC、奧迪AVS氣門升程控制的效果，而零升程模式則會讓中間兩個氣缸的進(jìn)排氣關(guān)閉，而活塞變成兩個“空氣彈簧”，僅用兩側(cè)氣缸運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的四沖程，從而最大限度降低油耗。

除此之外，昂科威PLUS對比同級的大眾途觀L、日產(chǎn)奇駿等等，也是為數(shù)不多配備了48V輕混系統(tǒng)的都市SUV，五座大空間、兼容七座再加上數(shù)字化座艙和駕駛輔助，都使其在細(xì)分市場有著非常杰出的產(chǎn)品力。

●廣汽豐田漢蘭達(dá)

▲價格區(qū)間：26．88－34．88萬元

▲核心賣點(diǎn)：豐田THS混動的首次應(yīng)用，為明星七座SUV“賦能”。

作為一臺明星級的七座SUV，第四代漢蘭達(dá)從美規(guī)版首發(fā)至今就一直是國內(nèi)消費(fèi)者關(guān)注的重點(diǎn)，雖然全系雙擎混動使其價格不那么友好，但并不方案有七座剛需的用戶對其產(chǎn)品力的認(rèn)可。

作為TNGA架構(gòu)的產(chǎn)物，漢蘭達(dá)首次應(yīng)用了豐田THS混動系統(tǒng)，相比P0輕混、P2／P3／P4插混，THS通過一組行星齒輪機(jī)構(gòu)讓發(fā)動機(jī)、雙電機(jī)實現(xiàn)了深度耦合，這種“削峰填谷”的策略最大限度融合了發(fā)動機(jī)（長續(xù)航）和電機(jī)（高效率）的優(yōu)勢。雖然不能充電，但發(fā)動機(jī)始終處于熱效率最高（41％）的轉(zhuǎn)速／負(fù)載區(qū)間，這就是其油耗低且不怕堵車的核心因素。

除此之外，THS混動系統(tǒng)同樣兼容P4電橋，也就是E－Four電四驅(qū)系統(tǒng)，在保障經(jīng)濟(jì)性的同時，對其全國范圍內(nèi)的適用性也有較大提高。即便是漢蘭達(dá)這種2t級的大塊頭，依舊能將油耗穩(wěn)定在6L／100km以下的油耗，是同級的大眾途昂、別克昂科旗、福特銳界拍馬也追不上核心競爭力。

●總結(jié)：

以節(jié)能減排為核心的燃油車電氣化改造，已經(jīng)是全球各大廠商的共識，EV、HEV、PHEV、MHEV．．．雖然思路不同，但豐田、大眾、通用以及各大自主車企都給出了不同的解決方案。未來，這場家用車領(lǐng)域的“油耗爭霸賽”還將持續(xù)進(jìn)行下去，并波及到全品牌，例如即將推出的中期改款日產(chǎn)軒逸（增程式混動）、領(lǐng)克09（P4電橋）、新一代奔馳C級（ISG 48V輕混）、雷克薩斯NX（豐田THS），乘用車平均5L／100km油耗的時代已然不遠(yuǎn)。