上半年合資車品牌發(fā)布了哪些省油“硬貨”?
為緩解雙積分壓力,2021年上半年,各大品牌均在大力推廣新能源汽車,即便是依舊占市場主力的燃油車,也有大量以省油為賣點(diǎn)的重磅新車投放市場,家用車市場的“省油爭霸賽”已然拉開序幕。而這種準(zhǔn)確戳中消費(fèi)訴求的產(chǎn)品,也都獲得了相比主打性能操控的產(chǎn)品更杰出的市場影響力。今天,我們以上半年的新產(chǎn)品為導(dǎo)向,看看各大合資品牌都推出了哪些省油“硬貨”。
●一汽豐田亞洲獅
▲價格區(qū)間:14.28-17.98萬元
▲核心賣點(diǎn):RAV4同款動力總成,燃油車“黑科技”極限。
豐田汽車一直被視為自吸“一哥”,已經(jīng)全面鋪開TNGA架構(gòu)甭管是純?nèi)加、油電混動還是插電式混動,均以M15B 1.5L、M20C 2.0L以及A25A 2.5L為基礎(chǔ)進(jìn)行“魔改”,這臺定位A+級轎車的亞洲獅也不例外。
亞洲獅使用的2.0L發(fā)動機(jī)是豐田專門為TNGA架構(gòu)準(zhǔn)備的Dynamic Force系列新引擎,支持雙循環(huán)(奧拓+阿特金森)、雙VVT-i(進(jìn)/排氣可變氣門正時)、雙噴射系統(tǒng)(歧管電噴+缸內(nèi)直噴)等眾多先進(jìn)技術(shù),其進(jìn)氣滾流設(shè)計相比老的自吸引擎也有顯著優(yōu)化。發(fā)動機(jī)的壓縮比達(dá)到了13:1,熱效率40%,依舊是自吸引擎的行業(yè)標(biāo)桿。
而在變速器部分,這臺Direct Shift CVT(型號為K120)同樣黑科技滿滿。在傳統(tǒng)鋼帶傳動的基礎(chǔ)上,豐田為其額外裝配了起步直接驅(qū)動齒輪組,相當(dāng)于AT變速器的一擋,確保響應(yīng)性和傳動效率,也能緩解鋼帶的低擋位負(fù)荷,防止過度磨損。再加上錐輪結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計,使得變速器的傳動比調(diào)節(jié)范圍從6.5提高至7.5,可以進(jìn)一步壓低高速巡航時引擎轉(zhuǎn)速,提高效率,同時,速比調(diào)節(jié)響應(yīng)速度提高了20%,進(jìn)一步降低動力損失。
●上汽斯柯達(dá)明銳Pro
▲價格區(qū)間:12.49-15.79萬元
▲核心賣點(diǎn):源自MQB evo平臺,發(fā)揚(yáng)“黃金動力”傳統(tǒng)。
作為大眾MQB Evo平臺的產(chǎn)物,這臺明銳Pro相比上一代重點(diǎn)強(qiáng)化了數(shù)字化、智能化水平,車網(wǎng)聯(lián)OTA再配上豐富的駕駛輔助系統(tǒng),靜態(tài)體驗和動態(tài)感受均有階段性提升。
更“離譜”的是,明銳Pro從扭力梁后懸架更換成了與第八代高爾夫相同的多連桿獨(dú)立后懸設(shè)計,加上尺寸空間(4753mm車長,2730mm軸距)和用料工藝的升級(內(nèi)飾氛圍燈+電子擋桿),妥妥已經(jīng)晉升到速騰這類A+級轎車的定位。
比較遺憾的是,大眾汽車最新開發(fā)的EA211 1.5TSI Evo發(fā)動機(jī)暫時還沒裝車,隨著米勒循環(huán)、BSG電機(jī)、可變截面渦輪、可變缸技術(shù)陸續(xù)落地,12.5:1的高壓縮比加上160馬力/250牛米的賬面數(shù)據(jù),大眾“黃金動力”的價值體驗也將上升到新高度。
●北京現(xiàn)代途勝L
▲價格區(qū)間:16.18-20.18萬元
▲核心賣點(diǎn):韓系獨(dú)創(chuàng)CVVD技術(shù),讓引擎更暢快“呼吸”。
在最新推出的新一代途勝L上,現(xiàn)代汽車為其配備了一臺Smartstream 1.5T CVVD發(fā)動機(jī),其“賬面數(shù)據(jù)”來到了200馬力(147千瓦)/253牛米,在奔馳M254、日產(chǎn)VC-Turbo服役前,這臺發(fā)動機(jī)98kW/L的升功率堪稱同級最強(qiáng)。
之所以被稱之為第四代氣門控制系統(tǒng)是因為,相比控制氣門開啟相位的VVT,控制氣門開啟大小的VVL,現(xiàn)代起亞的CVVD技術(shù)首次實現(xiàn)了對氣門開啟時長的高度可控,而官方稱其為,可變氣門持續(xù)期控制系統(tǒng)。究竟是怎么實現(xiàn)的,沒有專業(yè)知識的消費(fèi)者很難理解透徹,只需要知道,它能讓發(fā)動機(jī)更暢快“呼吸”,且同樣能實現(xiàn)更高效的米勒循環(huán)。
當(dāng)然,韓系車也有技術(shù)應(yīng)用相對滯后的地方,例如這臺7速雙離合變速器,對比現(xiàn)在更主流的濕式離合器,現(xiàn)代起亞仍舊在使用干式離合器作為傳動機(jī)構(gòu),不利于散熱已經(jīng)是老生常談的話題。從實車體驗來看,雖然中高速地快速響應(yīng)值得肯定,但城市低速工況的邏輯控制還有優(yōu)化空間,這不僅影響體驗,也會稀釋掉發(fā)動機(jī)技術(shù)優(yōu)勢。
●上汽通用別克昂科威PLUS
▲價格區(qū)間:22.99-30.99萬元
▲核心賣點(diǎn):帶閉缸技術(shù)的2.0T,四缸o(hù)r雙缸?這是個問題。
從當(dāng)年的凱迪拉克XT4至今,如今上汽通用在國內(nèi)市場基本實現(xiàn)了2.0T+9AT動力總成的全覆蓋,面對國六b標(biāo)準(zhǔn),昂科威PLUS上這臺LXH發(fā)動機(jī)基本上掏空了上汽通用的壓箱底。
最大功率237馬力,峰值扭矩350牛米,賬面數(shù)據(jù)在同排量中確實談不上出色,但這是國內(nèi)市場為數(shù)不多帶三種模式可變缸系統(tǒng)的機(jī)頭,分別代表了凸輪軸上的三種進(jìn)排氣設(shè)計。其中,高/低升程的搭配實現(xiàn)了類似本田VTEC、奧迪AVS氣門升程控制的效果,而零升程模式則會讓中間兩個氣缸的進(jìn)排氣關(guān)閉,而活塞變成兩個“空氣彈簧”,僅用兩側(cè)氣缸運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的四沖程,從而最大限度降低油耗。
除此之外,昂科威PLUS對比同級的大眾途觀L、日產(chǎn)奇駿等等,也是為數(shù)不多配備了48V輕混系統(tǒng)的都市SUV,五座大空間、兼容七座再加上數(shù)字化座艙和駕駛輔助,都使其在細(xì)分市場有著非常杰出的產(chǎn)品力。
●廣汽豐田漢蘭達(dá)
▲價格區(qū)間:26.88-34.88萬元
▲核心賣點(diǎn):豐田THS混動的首次應(yīng)用,為明星七座SUV“賦能”。
作為一臺明星級的七座SUV,第四代漢蘭達(dá)從美規(guī)版首發(fā)至今就一直是國內(nèi)消費(fèi)者關(guān)注的重點(diǎn),雖然全系雙擎混動使其價格不那么友好,但并不方案有七座剛需的用戶對其產(chǎn)品力的認(rèn)可。
作為TNGA架構(gòu)的產(chǎn)物,漢蘭達(dá)首次應(yīng)用了豐田THS混動系統(tǒng),相比P0輕混、P2/P3/P4插混,THS通過一組行星齒輪機(jī)構(gòu)讓發(fā)動機(jī)、雙電機(jī)實現(xiàn)了深度耦合,這種“削峰填谷”的策略最大限度融合了發(fā)動機(jī)(長續(xù)航)和電機(jī)(高效率)的優(yōu)勢。雖然不能充電,但發(fā)動機(jī)始終處于熱效率最高(41%)的轉(zhuǎn)速/負(fù)載區(qū)間,這就是其油耗低且不怕堵車的核心因素。
除此之外,THS混動系統(tǒng)同樣兼容P4電橋,也就是E-Four電四驅(qū)系統(tǒng),在保障經(jīng)濟(jì)性的同時,對其全國范圍內(nèi)的適用性也有較大提高。即便是漢蘭達(dá)這種2t級的大塊頭,依舊能將油耗穩(wěn)定在6L/100km以下的油耗,是同級的大眾途昂、別克昂科旗、福特銳界拍馬也追不上核心競爭力。
●總結(jié):
以節(jié)能減排為核心的燃油車電氣化改造,已經(jīng)是全球各大廠商的共識,EV、HEV、PHEV、MHEV...雖然思路不同,但豐田、大眾、通用以及各大自主車企都給出了不同的解決方案。未來,這場家用車領(lǐng)域的“油耗爭霸賽”還將持續(xù)進(jìn)行下去,并波及到全品牌,例如即將推出的中期改款日產(chǎn)軒逸(增程式混動)、領(lǐng)克09(P4電橋)、新一代奔馳C級(ISG 48V輕混)、雷克薩斯NX(豐田THS),乘用車平均5L/100km油耗的時代已然不遠(yuǎn)。
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