代工于傳統(tǒng)車企而言,可能是一次“翻盤”的機會,也可以是一個“智能化”轉(zhuǎn)型的踏板。

隨著小鵬武漢基地項目的正式啟動,小鵬和海馬汽車的代工合作基本宣告了結(jié)束。

至此,諸如蔚來、小鵬等第一批造車新勢力,已經(jīng)紛紛“逃離”幫助它實現(xiàn)初期量產(chǎn)的代工廠。

然而這一邊,隨著小米、滴滴等新一批科技公司入局造車,吉利、比亞迪等一線車企紛紛宣布為“新玩家”們提供代工業(yè)務(wù)。甚至連富士康這類“門外漢”都加入其中。

此外,蘋果汽車項目也正忙于在全球?qū)ふ掖�工廠,與現(xiàn)代、日產(chǎn)等多次傳出“緋聞”。

如此矛盾的現(xiàn)象,不禁讓人迷惑:汽車代工這一門生意,到底是好做,還是不好做了?

“造車新勢力”與汽車代工相互救贖

提到代工,人們最先想到的就是蘋果的“富士康模式”:

工廠流水線上,工人們有條不紊地將零件組裝成一部部手機,接著打包裝箱,發(fā)往世界各地,送到消費者手里。

這種輕資產(chǎn)模式,讓品牌方減少開支的同時,更專注于技術(shù)研發(fā)。代工方也借此獲利。

這一模式在汽車行業(yè)也同樣適用。

在海外市場,著名的“代工皇帝”麥格納就曾為多家車企代工,產(chǎn)品包括奔馳G-Class、寶馬5系、捷豹I-PACE等30多款知名傳統(tǒng)燃油車及新能源車型。

但與麥格納不同,早些年國內(nèi)車企對代工模式“十分不屑”。

然而,形勢逼得部分車企“不得不低頭”。

比如在上一輪競爭中落于下風(fēng)的江淮、海馬等。與其閑置產(chǎn)能,并為此增加維護成本、拖累資金鏈,不如將這部分產(chǎn)能出租出去,賺取代工費以平攤成本。

恰巧此時,還沒有自建工廠的蔚來、小鵬們也需要快速推出產(chǎn)品、占領(lǐng)市場。雙方一拍即合,從此市面上也有了我們所知道的“江淮造”蔚來和“海馬造”小鵬。

當(dāng)然,因為下場代工前或多或少出現(xiàn)的質(zhì)量問題,第一批代工廠的品控問題也遭到了來自造車新勢力的質(zhì)疑。

比如威馬汽車的創(chuàng)始人沈暉,就曾直言道:如果選擇代工,我會天天睡不著覺。

針對沈暉的言論,也有業(yè)內(nèi)人士吐槽:如果豐田給威馬代工,沈暉就不會抱怨了。這也進一步暴露出,業(yè)內(nèi)對于江淮、海馬等代工廠品控的“不信任”。

不過發(fā)展至今,隨著蔚來、小鵬不斷優(yōu)化更新車型,加之代工車企不斷升級產(chǎn)品線,如今“江淮造”、“海馬造”等已經(jīng)慢慢褪去“質(zhì)量差”的標(biāo)簽。

就在最近,市面上傳言江淮汽車為小米代工,也是從側(cè)面反映出江淮汽車的品質(zhì)。

反觀選擇自建工廠的威馬汽車,在一系列多起自燃事件和事后召回公告之后,也暴露出自身在產(chǎn)業(yè)鏈把控上的不足。這之后,威馬也從年銷售冠軍逐步掉出第一梯隊。

再來看合作愉快的代工廠和造車新勢力們。

從最早的一批代工車企來看,他們和手機代工廠的模式并無區(qū)別:借用生產(chǎn)線消化產(chǎn)能,同時賺一筆“代工費”。

根據(jù)蔚來的財報數(shù)據(jù),在過往三年間的代工合作里,公司共向江淮汽車支付7．784億元代工費。

如果將金額總數(shù)平攤到這期間所生產(chǎn)的約7．5萬輛蔚來新車上,相當(dāng)于江淮單車獲利約1．03萬元的代工費用。

作為對比,2020年國內(nèi)單車利潤最高的長城汽車,一輛車的利潤大約在5000元左右。

這么一看,代工不僅比自己造車賺錢,還能解決產(chǎn)能閑置問題,還有不代工的理由嗎?

或許是看到了代工的利好,自此之后,一汽集團、長安福特和力帆汽車等等國內(nèi)車企紛紛加入代工之路。

新代工模式的轉(zhuǎn)變

第二輪造車熱潮興起,科技公司不斷入場造車,當(dāng)主流車企也紛紛拓展代工業(yè)務(wù)之后,外界對代工這件事的風(fēng)評似乎發(fā)生了改變:人們不再擔(dān)心這些車輛在質(zhì)量上會存在硬傷。

事實上,代工合作模式本身也在變化。

在“蔚來+江淮/小鵬+海馬”的合作模式里,相對弱勢的車企主要用來出租產(chǎn)能和生產(chǎn)資質(zhì),單純進行代工生產(chǎn),收取加工費。

而現(xiàn)在,汽車供應(yīng)鏈廠商經(jīng)緯達的投融資總監(jiān)姜鵬對鎂客網(wǎng)表示:汽車代工已經(jīng)不是簡單完成裝配的過程,類似汽車里的模塊化配件、算法軟件等,都可以交由代工方完成。

比如比亞迪與滴滴、吉利與百度,雙方之間不再是單純的訂單交付,而是共同出資成立合資公司。這些車企本身也不存在“產(chǎn)能過剩”的問題。

這一合作模式中,他們共同承擔(dān)開發(fā)、運營工作,前者借助科技公司的軟件能力積累智能化轉(zhuǎn)型升級的經(jīng)驗,后者借助前者的成熟產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)成果的轉(zhuǎn)化與落地。

此外,即便沒有成立合資公司,吉利、比亞迪等也開發(fā)出汽車通用化平臺,提供給造車新勢力,省下不少開發(fā)成本。

這類合作模式遠比傳統(tǒng)代工更加深入,代工方也擁有了更多的話語權(quán)。

或者,用吉利集團董事長李書福的話來說,這種合作模式已經(jīng)不能稱作“代工”。

隨著擁有開放式、通用化平臺技術(shù)的一線車企持續(xù)入局代工行業(yè),汽車代工的工藝不斷提升,制造問題不斷減少,同時利潤率將不斷下探,那些沒有核心技術(shù)的二三線車企會被逐漸淘汰。

汽車代工依然暗藏博弈

即使這種雙贏的新代工模式可以為雙方帶來更多的利益,但事實上如今汽車代工依然處在謹慎發(fā)展的困境中。

業(yè)內(nèi)人士表示:汽車代工廠的背后,一直存在著品牌方和代工方的暗暗博弈。

對于品牌方來說,他們希望核心技術(shù)依然由自己掌握。

對于代工方而言,他們急需推出更加多樣化和智能化的產(chǎn)品來面對未來潛在的市場競爭。

借用姜鵬的例子:每家車企都有實力完成整套智能汽車系統(tǒng)的配置,采用華為等第三方智能汽車解決方案只是暫時“借用”。

當(dāng)自身系統(tǒng)完善以后,還是會回歸到自研車載系統(tǒng)。

目前國內(nèi)的上汽、一汽、廣汽等一線車企都在積極往智能汽車轉(zhuǎn)型中,尤其在軟件層面,這些品牌方未來都不會交給第三方代工完成。

對于二三線車企來說,成本依然是品牌方選擇其代工的首選因素,但在不斷下降的利潤率面前,他們已經(jīng)不再是品牌方的首選。

而對于不差錢的一線車企來說,代工的獲利并不重要,他們希望通過代工來完善自家產(chǎn)品在智能汽車時代的布局。

至于蔚來、小鵬這類更為純粹的造車新勢力,在依靠代工完成市場初步占領(lǐng)之后,他們現(xiàn)在想要做的,則是進一步提高自己對供應(yīng)鏈的掌控。

此時,逐步退出代工模式、自建工廠就成為了必然。

作者:家衡