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落地是一門學(xué)問

自動駕駛在什么場景落地，也是一門學(xué)問，甚至決定未來與生死。

輕舟智航下場的第一個賽道是無人小巴，做L4解決方案提供商，后續(xù)還有巴士系列產(chǎn)品以及其他L4商業(yè)化產(chǎn)品。目前，其龍舟ONE自動駕駛小巴在蘇州、深圳、武漢等6城市啟動常態(tài)化運營。

其實，與行業(yè)相比，2019年3月成立的輕舟智航算是一個遲到者。在《中國企業(yè)家》的報道中，他們曾在重卡、快遞小車等場景踟躕，小范圍還有“非常激烈的探討”。輕舟智航合伙人、商務(wù)副總裁郝景山也沒有掩飾，“因為方向一旦選錯，大家可能就會一入侯門深似海�！�

場景并非是隨意選擇的結(jié)果，這與公司創(chuàng)始團隊的核心能力、技術(shù)積累、過往經(jīng)歷等因素息息相關(guān)。

嬴徹科技是一家干線自動駕駛卡車運營商，其CEO馬喆人告訴36氪，“我們覺得每一個場景的技術(shù)路線上還是有相當(dāng)大的不同、要有相當(dāng)大的研發(fā)資源的付出�！币虼耍�嬴徹科技不考慮做港口、礦區(qū)、工業(yè)園區(qū)等場景。

更多公司則是嘗試布局多種場景。

拿小馬智行來說，已經(jīng)從乘用車擴展至卡車。紅杉資本是小馬智行的投資人，其全球執(zhí)行合伙人沈南鵬與他的另外兩名合伙人，曾專門與小馬智行開過電話會，討論是否要做卡車。紅杉中國合伙人周逵回憶稱，當(dāng)時他們主要評估的是，如果做小馬智行有多少資金、資源，到底是挖一個團隊還是自己做。

最終，小馬智行決定要做，而且是從內(nèi)部抽調(diào)人力。根據(jù)《中國企業(yè)家》描述，從基礎(chǔ)工作到在城市主干道路、工業(yè)園區(qū)道路的常態(tài)化測試，一共用了16周。

不過，據(jù)《晚點 LatePost》報道，小馬智行已將卡車自動駕駛研發(fā)團隊并入乘用車研發(fā)團隊。

卡車部門自動駕駛技術(shù)總負(fù)責(zé)人潘震皓、國內(nèi)自動駕駛 PnC（規(guī)劃與控制）組負(fù)責(zé)人孫浩文已在調(diào)整后離職。

小馬智行向媒體回應(yīng)稱，將持續(xù)聚焦兩大業(yè)務(wù)核心，乘用車領(lǐng)域以及商用車領(lǐng)域自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，未來將持續(xù)增加對卡車業(yè)務(wù)的投入。

面對市場變化，調(diào)整在所難免。2019年，馭勢科技也將業(yè)務(wù)重心，從無人公交轉(zhuǎn)至機場、工廠物流。

其實，馭勢科技創(chuàng)始人、CEO吳甘沙并不甘心。他的觀察是，自動駕駛技術(shù)可以通用，但商業(yè)化要分場景。因此，他們的策略是一棧式研發(fā)中臺，具體場景結(jié)合研發(fā)進展，在包括機場、工廠物流在內(nèi)的各個產(chǎn)品線推出產(chǎn)品。目前，馭勢科技在武漢嘗試Robotaxi，同時推動無人公交與無人配送等場景。

與吳甘沙的觀點類似，在文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭看來，Robobus與Robotaxi的技術(shù)通用性遠(yuǎn)大于差異性，基本上是一套技術(shù)支持兩個平臺，差異性微小，未來誰掌握真正的自動駕駛平臺化技術(shù)，誰就會是王者。韓旭認(rèn)為，未來無人駕駛小巴車和無人駕駛出租車的界限會越來越模糊化。

年初，韓旭曾透露，文遠(yuǎn)知行與宇通集團共同研發(fā)的全無人駕駛小巴預(yù)計2021年會商用。

2017年，百度Apollo提出，主要聚焦三類：高速公路行駛場景、自動代客泊車場景、卡車或商用車的自動駕駛。如今，百度也在乘用車、Robotaxi、Robobus、智能貨運等領(lǐng)域發(fā)力。